Lejjebb a padlóval! - I. rész

A korabeli villamosok csaknem méteres padlószintjét megmászni nem volt mindenki számára egyszerű, de legalábbis hosszú időt igényelt. Az első megoldás már 1896-ban megszületett, az évszámról pedig akár sejthető is, hogy nem kell messzire mennünk. A Millenniumi Földalatti szerelvényeinek süllyesztett hossztartója a maga korában elképzelhetetlenül alacsony padlószintet eredményezett. Ez persze alapvetően szükség szülte megoldás volt a szűk alagúti űrszelvény miatt, de egy remek példa arra, hogy hogyan kell a szükségből erényt kovácsolni. Persze voltak hátrányai is a megoldásnak: az utascsere jellemzően csak a jármű közepén történhetett, továbbá az utastér vagy leszűkült, vagy lépcsőkkel tagolttá vált. Ennek ellenére voltak hasonló próbálkozások a következő évtizedekben. A kísérletezők Essenben próbálkoztak egyre újabb konstrukciókkal, de egyelőre megelégedtek a padlószint kisebb csökkentésével is.  Az eredmény egy négytengelyes, a későbbi budapesti UV-khoz hasonló méretű kocsi lett, amely két végén, az ajtóknál 750 milliméter volt a padlómagasság. A cseh származású Eugen-Widolt de Montrose-Oster a berlini Orenstein & Koppel gyárral karöltve azonban olyan dologra készült, amilyet még nem látott a világ. Számtalan kísérletezés után 1934-ben az esseni villamosvágányokon egy igencsak különös jármű tűnt fel. Nem is a négy kerék volt a jellegzetes, hiszen a kéttengelyes villamosok akkoriban egyeduralkodóak voltak. Ennek a kocsinak azonban nem volt tengelye, a négy kerék egyedül, függetlenül helyezkedett el a jármű alatt, lehetővé téve ezzel a teljes hosszban 380 milliméteres, az ajtónál pedig 300 milliméteres padlómagasságot. Hasonló kivitelű pótkocsi is készült hozzá. A tervezőmérnökről Montos-nak nevezett kocsi azonban nem vált be, hiszen az önálló, tengely nélküli kerekek ívbe állítását, vezérlését nem tudták az akkori kor színvonalán megoldani. Ráadásul a „tengelytáv” is hatalma, 6,3 méter volt, ami kirívóan magas érték egy kéttengelyes járműtől. Így a használható alacsonypadlós jármű továbbra is csak egy álom maradt.

Fél évszázadnak kellett eltelnie ahhoz, hogy ismét téma legyen az alacsony belépési magasság. 1984-ben Genf a Duewag és a helyi Vevey gyárral együttműködve egy olyan villamost állított forgalomba, amelynek egy részén, mégpedig a középső szakaszán alacsony belépési magasságot és padlószintet tett lehetővé a beépített kis kerékátmérőjű forgóváz. A villamos két végén természetesen maradtak a szokványos forgóvázak, ezzel a magas padlószint is. Ettől függetlenül Milánóban is készültek hasonló kocsik, továbbá az akkor induló francia villamosreneszánsz kocsiigényét is hasonló járművekkel elégítette ki az Alsthom. Ezzel viszont újabb problémát teremtettek: a kocsi utastere inkább hasonlított egy lépcsőházra, mint egy villamosra. Ezzel már meg is fogalmazódott a következő feladat: legyen teljes hosszban alacsonypadlós a kocsi.

A német mérnökök sem pihentek ezalatt. 1987-ben a Duewag, a Waggon-Union, az LHB, az MBB és a Siemens leporolta az esseni Montos terveit, és elérkezettnek látta az időt, hogy megalkossa a különálló kerekeken futó, teljes hosszban alacsonypadlós villamost. A fejlesztésben partner volt a buszok kialakítását már jó ideje szabványosító VÖV is, amely egy standard villamoskocsi kifejlesztését szerette volna véghezvinni. Az NF3-nak nevezett prototípus 1990-re készül el. Ez egy kétrészes, mintegy 20 méter hosszú kocsi volt három tengellyel, pontosabban hat kerékkel, ugyanis a kerekek semmilyen kapcsolatban nem álltak egymással. Összesen három különböző prototípus épült: egy-egy normál nyomközű hatkerekű Düsseldorfnak, illetve Bonnak, utóbbi kétirányú kivitelben, továbbá egy méteres nyomközű háromrészes, nyolckerekű Mannheim/Ludwigshafen számára. A kocsik forradalminak szánt újdonsága az EEF (Einzelrad-Einzelfahrwerk, azaz egyedülálló egykerekű futómű) volt, amely sajnos hajtott formában egyáltalán nem vált be, szabadonfutó változata azonban a korai alacsonypadlós kocsikban elterjedt volt. Így a próbálkozásnak sajnos nem lett eredménye, arról sem szólnak hírek, hogy egyáltalán közlekedett-e utasforgalomban a jármű. Az egyetlen megmaradt düsseldorfi prototípus a helyi közlekedési vállalat állományában van, elméletileg üzemképes.

A nürnbergi MAN villamosgyártó részlege leginkább Düwag kocsik licencgyártásával foglalkozott, de úgy döntött, hogy „visszakerül a térképre”. A brémai közlekedési vállalattal együttműködve 1990 februárjában készültek el a világ legelső működőképes, 100%-ban alacsonypadlós villamosával, a brémai 3801-essel. Nagy különbség volt az addigi konstrukciókhoz képest, hogy sem a normál, 650 milliméter körüli kerékátmérőt, sem pedig a forgóvázas kialakítást nem vetették el, de mégis egy új szerkezetet találtak ki. Így a forgóváz négy kereke egy merev keretre lett építve, amelyből csak az egyik „tengely” lett hajtva, illetve fékezve. A motort a kocsiszekrény belső oldalára, a forgóvázon kívülre függesztették fel az egyik kerék mellé, amelyet meghajtott. A túlsó oldalon levő kereket egy nyomatékközvetítő tengellyel hajtották meg. A később GT6N-nek nevezett prototípus egy háromrészes, hattengelyes kocsi volt, amely az elterjedt rövidcsuklós, azaz Kurzgelenkwagen elrendezés alapján épült. Szerkezetileg a házilag átalakított hattengelyes rövidcsuklós kocsira hasonlított, amely „másfél” GT4-esből lett összeépítve. Neve „Roland, der Riese”, azaz „Roland, az óriás” lett. A rövidcsuklós elrendezés szerint valamennyi kocsirész közepe alatt található egy forgóváz, amelyek korlátozott mértékben elfordulhatnak egymáshoz képest. Így a kocsi 2,3 méteres szélessége mellett is igen jól ki tudta használni a rendelkezésre álló űrszelvényt, ráadásul a fordulékonysága is kiváló volt. Az egyirányú kocsi hossza 26,5 méter, önsúlya 27 tonna volt, a három motor 3x84 kilowatt teljesítményt adott. Annak ellenére, hogy csak a tengelyek fele volt hajtott, illetve fékezett, a menetdinamikai tulajdonságai megfelelőnek bizonyultak. A padlómagasság az ajtóknál 300, az utastérben 350 milliméter volt. A kocsi később több városban, Németországban és külföldön is egyaránt járt próbafutásokon, természetesen utasokat is szállított. A típus további sorsáról, és más gyárak alacsonypadlós villamosairól a következő részekben lesz szó.