„Magyarországon nincs közlekedéspolitika!”

Engedje meg, hogy rögtön a Constanţai konferenciával kapcsolatos személyes benyomással kezdjem az interjút! Közutas vagy vasúti fórumokkal összehasonlítva, amikor a hajósok kezdenek el beszélni a saját problémáikról, mindig egyfajta sértettséget vagy meg nem értettséget érzek a hangjukban. Kire haragszanak tulajdonképpen a jelenlegi közlekedéspolitikai helyzetben?

Van egy nagyon fontos dolog: nincs közlekedéspolitikánk – én erre haragszom. Magyarországon húsz éve nincs közlekedéspolitika. Húsz év alatt 13 közlekedési miniszterünk volt, és volt legalább öt év, amikor nem volt közlekedési minisztériumunk – ahogy most sincs. Ez botrány, ilyen sötétségben Európa egyetlen országa sem él a közlekedés szempontjából. A hajósok azért mérgesek, mert egy több száz, több ezer éves szakmát negligálnak Európa kellős közepén.

Magyarország megkerülhető a levegőben repülővel, a szárazföldön kerékpárral, vonattal, autóval. Egyedül a vízi közlekedésben nem vagyunk megkerülhetők, a Duna már Szent István idejében is Magyarországon folyt át. Az, hogy a hajózás nem kapja meg a súlyának megfelelő segítséget, elképesztő szakmai dilettantizmusra utal a döntéshozók szempontjából.

Érdemes megnézni egyszer az interneten, hogy az utóbbi húsz évben milyen programok indultak a Dunával kapcsolatban. Európai és hazai tervek, fejlesztési programok, stratégiák, koncepciók minden mennyiségben; Széchenyi Terv, Új Magyarország Fejlesztési Terv és még sorolhatnám. Semmit nem csináltunk meg belőlük. Kiváló példa a Duna Stratégia, aminek jelszava lehetne az „arccal a hajózás és a vasút felé!”, és ahol ezek után a közlekedéssel foglalkozó munkacsoportba sikerült delegálnunk egy közutas szakértőt. A Duna Stratégiából egyébként két dolgot hagytak ki: a Dunát és a stratégiát.

Húsz év alatt arra nem voltunk képesek, hogy bevezessük a használattal arányos útdíjat, noha a matrica-ellenőrzés miatt a teljes autópálya-hálózaton ki van építve az elektronikus járműazonosítás. A tranzitország szerepét el kellene kerülni. Ehelyett 3500 forintból át lehet ma haladni Magyarországon egy 24 tonnás kamionnal. Ez ingyen van. Szerbiában (ami nem is EU-tag) a magyar határtól Belgrádig többet kell fizetni a személyautónk után, mint amit egy kamion fizet Magyarországon.

Végül azokra a hisztérikus zöld csapatokra haragszom, akik butaságok tömkelegét beszélik a hajózásról és a Dunáról, miközben százmilliárdokat veszítettünk az elmúlt húsz évben csak a vízgazdálkodásunk, az árvizek és a belvizek miatt. Erről nem merünk őszintén beszélni. Még mindig elhitetjük az emberekkel, hogy milyen csúnya volt a körgát Nagymarosnál, pedig az pusztán a kerítés volt, amit az építkezés után elbontanak. Vagyis a kerítésen rohangált minden „álszakember”.

Tarlós István egyszer azt mondta, hogy a BKV-ból 800 milliárd forintnyi fejlesztést hagytak ki, Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. vezérigazgatója szerint pedig 1500 milliárd forintot kellett volna a vasút fejlesztésére fordítani a rendszerváltás óta. A hajózás hogy áll ebben az összehasonlításban?

Azt tudom önnek mondani, hogy a hajózásba egyetlen fillért nem tett senki. Nem arról van szó, hogy egy-két dolgot kihagytak volna, hanem mindent kihagytak, amit ki lehetett hagyni. Annyit sikerült megtenni állami segítséggel, hogy szétlopták a Mahartot.

A Constanţai Kikötő konferenciáján felszólalt az ellen, hogy már elnyert uniós pályázati pénzeket, húszmilliárd forintot is Duna menti kerékpárút építésére csoportosítanak át. Ha ekkora a hajózás fejlesztésében a lemaradás, akkor húszmilliárd forintnyi támogatás pusztán csepp lett volna a tengerben.

Nem értek egyet. Valóban ez lett volna az első hajózásra fordított fillér, de abból a húszmilliárd forintból megpróbálhatták volna a Dunán a vízjárást egy kicsit kiszámíthatóbbá tenni. Ez az összeg a vízvisszatartás megoldására nem lett volna elegendő, de sarkantyúk és párhuzamművek építésével és a meder karbantartásával húszéves időtartamban javultak volna a hajózás és a mezőgazdaság lehetőségei.

Ahogy a vasútnak és a közútnak, úgy a hajózásnak is pályára van szüksége, amit karban kell tartani. Ahogy a kamionokat nem küldjük a földutakra, hanem autópályát építünk nekik, ahogy a vasútnak villamos energiára van szüksége és sínekre, úgy a hajózásnak is infrastruktúrára van szüksége, amit úgy hívnak, hogy Duna. Az infrastruktúra minőségének szintentartására sem fordítanak pénzt, és akkor még egyáltalán nem beszéltünk javulást eredményező fejlesztésekről.

Miért haragszanak a hajósok? Az elmúlt évben 151 olyan nap volt, amikor nem állt rendelkezésünkre megfelelő merülés, holott rendszeres karbantartással 300-330 napig biztosítható lenne a törvényben előírt 2,5 méteres mélység. Mit szólna a kamionos, ha valaki azt mondaná neki, hogy az év 150 napján 24 tonna helyett csak 14 tonnát vihet? Mit szólna a vasút, ha a teherkocsikba negyven tonna helyett csak húsz tonnát tehetne?

Tudjuk, hogy az idei tél jóval keményebb volt a korábbiaknál, máskor a jégzajlás messze nem okoz ekkora károkat. Azt is tudjuk, hogy 2011-et egy jóval sikeresebb esztendő előzte meg, amikor optimistábbak voltak a hajósok. Nem fenyeget az a veszély, hogy ha elvégeznénk a hiányolt fejlesztéseket, majd következne tíz kiváló időjárási körülményeket hozó év, akkor kárba vesznének a beruházások?

Nem veszne kárba a beruházás. Pontosan az a lényeg, hogy megbízhatóvá kell tenni a hajózást. Ha nem megbízható a szolgáltatás, amit nyújtunk, akkor elszoknak a hajózástól a megbízók. Az elmúlt húsz évben már kétszer szabadították meg a hajózást a nagy megbízóktól: az első és a második szerb háborúval. Ha a multinacionális cég ilyenkor rájön, hogy az irányvonat három dollárral drágább, de biztos szolgáltatást jelent, gyorsan elfelejti a hajózást. Nekünk viszont ötven évre kell hajót vásárolni; hitelt kell felvenni és a törlesztéshez meg kell termelni a hajó árát.

Másfelől súlyos tévedés azt hinni, hogy önmagában a hajózás miatt kell rendbe tenni a Dunát. Ez a legnagyobb hazugsága a zöldeknek. A hajózás szempontjai itt mellékesek. Százmilliárdokba kerül évente az árvízvédelem és az utána következő rehabilitáció, az ivóvizünk jövője bizonytalan. Ráadásként a szlovák vízlépcső tizenöt év alatt csak a villamosenergia-termelésből visszahozta az árát.

Mindenki retteg, hogy mi fog történni, ha a hegyekben elolvad a hó, és elönti a gondatlanul beépített Római-partot az árvíz. Nem rettegni kellene. Ha rendesen karban lenne tartva a Duna, akkor senkit nem veszélyeztetne árvíz. Ehelyett inkább milliárdokat költünk évről évre árvízvédelemre és kárelhárításra.

A magyarországi Duna-szakasz csak egyetlen eleme egy hosszú láncnak. Ha itthon nagy levegőt vennénk, és belekezdenénk a Duna rendbetételébe, az partnerek nélkül önmagában kevés lenne a vízi út felvirágoztatásához. Hogyan állnak a szomszédos országok a Duna ügyéhez?

A legkevesebb probléma Ausztriában van. Németországban vannak problémák, de már elkezdtek dolgozni a szűk keresztmetszetek feloldásában. Romániában és Bulgáriában a tervezési szakaszban van már két új vízlépcső. A térségben egyetlen ország nem csinál semmit, ez pedig Magyarország. Az európai víziút-rendszer kellős közepén hátradőlünk, és úgy teszünk, mintha nem lenne semmi dolgunk. Békákat és vízisiklókat védünk ahelyett, hogy azzal foglalkoznánk, hogy mit fogunk inni harminc év múlva.

A közlekedéstudomány intermodalitásról, a közlekedési módok együttműködéséről harsog. Önnek eközben az a véleménye, hogy a hajózásnak meg kell maradnia az ömlesztett áruk szállításánál.

Minden kikötő intermodális azóta, hogy az első megszületett. A kikötőt sosem egyetlen közlekedési mód használja, a beérkező árut valahogyan tovább kell szállítani. Ez történik Constanţában, amikor a tengeri hajóból átrakodnak a folyami hajóba vagy a vasúti kocsira. A konténer még a gondolatok szintjén sem létezett, amikor a kikötő már intermodális volt.

Ugyanakkor mégis azt mondom, hogy Budapest nagy valószínűséggel nem lesz egy konténerfőváros a következő öt évben. A hajózásban nem működik az a kombinált szállítási modell, aminek egyik elemét a vasúton irányvonatnak neveznek. A rendszerváltás óta három menetrend szerinti konténerszállítással kapcsolatos program indult, de semelyik sem bizonyult rentábilisnak. Amíg az irányvonat Constanţából 24 óra alatt, a hajó pedig egy hét alatt ér fel Budapestre, senki nem fogja hajóval szállítani a konténereit. Amíg mindenkinek azonnal szüksége van az árura, és logisztikai folyamatait a „just in time” elveinek megfelelően működteti, addig a hajózásnak a Duna középső szakaszán nem érdemes konténerekkel foglalkoznia. Megjegyzem, eközben heteket állnak időnként a konténerek és üresen visszük vissza őket Kínába, tehát előfordulhat, hogy mégsem kellene annyira sietni. Azt szoktam mondani, hogy az egyetlen sürgős árunak a kígyóméreg ellenszérumának kellene lennie.

Említette korábban, hogy külföldön az iparági lobbierők segítségével sikerült eredményeket elérnie a hajózásnak. A Mahosz milyen kapcsolatban áll azokkal a vállalatokkal, amelyek érdekeltek lennének a hazai hajózás fellendítésében?

A külföldiekkel remek kapcsolatunk van. Magyarországon viszont egyszerűen nincs ilyen iparág, vagy legalábbis nincs magyar kézben. Vegyük például a Dunaferrt, aminek elemi érdeke lenne a dunai hajózás rendbetétele. Sikeresen privatizáltuk azt is. Ugyanígy a Voest Alpine-nak is elemi érdeke, hogy hajózható legyen az osztrák és a magyar szakasz. Külföldi tulajdonban lévő cégek lobbierejét jóval nehezebb magunk mellé állítani.

Mit tud tenni ebben a helyzetben a Magyar Hajózási Országos Szövetség? Mi a stratégiája az elkövetkezendő évekre?

A Mahosz harcol azért, hogy végre valami elinduljon. Eközben megpróbálja életben tartani a reményt a hajósokban: igenis legyen magyar személyhajózás, igenis legyen magyar teherhajózás, előbb-utóbb legyen magyar tengerhajózás. Sokan felteszik a kérdést: „Bolondok vagytok ti, hogy még mindig ezt csináljátok?”

Ebben az országban élt egy Széchenyi István és egy Baross Gábor. Szeretnék végre látni valakit a parlamentben, aki egy kicsit is hasonlít rájuk. Sajnos jelenleg nem látok. Nem látok olyan politikust, aki ötven- és százéves perspektívában látná és tervezné a közlekedést. Márpedig ez lenne a kötelességük.

A politikának az lenne a dolga, hogy keretet adjon egy közlekedési ágazatnak, a szakembereké pedig az, hogy megtöltsék ezt a keretet. Jelenleg nincs keretünk, amit megtölthetnénk. És nem mi vagyunk ezzel egyedül így. MÁV, Malév, Mahart, BKV – kell még folytatnom a sort? Ezért mondom azt, hogy Magyarországon nincs közlekedéspolitika. Eközben Széchenyi István és Baross Gábor országáról beszélgetünk. Nem csoda, hogy a hajósok hangjában meg nem értettséget lehet érezni.