Le Bourget: nagy üzletek, nagy repülések

Own the sky! – Birtokold az eget! Ezzel a felirattal startolt a Le Bourget párizsi szalon első napi légibemutatójának egyik gépe, a hatalmas A380-as. A felirat az Airbus új kampányának jelmondata, a kampány pedig arról szól, hogy az európai gyártó szeretné felpörgetni a kétszintes óriás stagnáló eladásait. Nos, a szalon első napján az első jelentős hír, úgy tűnik, igazolta mind a kampányt, mind John Leahy eladási főnök reményeit az idei 25 példányos értékesítésről. Az üzletkötés az Airbus és a DORIC leasing Corporation között született 20 gépre, eszerint már könnyű lesz teljesíteni az idei 25-ös célt. Az más kérdés, hogy a DORIC-szerződés még nem fix megrendelés, hanem szándéknyilatkozat, és ebben a stádiumában az üzlet még nem kerülhet föl a tényleges eladási listára. Leahy maga természetesen a szokásos magabiztos stílusában úgy fogalmaz a közleményben, hogy a légitársaságok ráébredtek: ahhoz, hogy az élen maradjanak, A380-asokat kell rendszeresíteniük a flottájukban.

A grandiózus start jegyében a Lufthansa most jelentette be, hogy a márciusban már közzétett százgépes opcióját 30 most gyártásban lévő A320-asra és 70 320-as illetve 321-es neóra jóváhagyta a légitársaság felügyelő bizottsága. Ezzel a német cég megerősítette pozícióját, mint a legnagyobb Airbus-vevő és üzemeltető Európában, a megrendelések száma a keskenytörzsűekre a régiekkel és a mostaniakkal együtt összesen 299, ennek felét, 150-et már leszállította a gyár: az első 320-asát a Lufthansa még 1989-ben vette át.

Még egy megrendelés Airbusék háza tájáról: a világ kétségkívül legjelentősebb lízingcége, az ILFC ötven ugyancsak keskenytörzsű és ugyancsak újrahajtóművezett, továbbfejlesztett A320neo vásárlására kötött szerződést. 2011-ben már volt egy százgépes üzletük, a lízingcég szerint a típus iránt nagyon komoly az érdeklődés, ami az alacsony üzemanyag-fogyasztásnak és a tágas kabinnak köszönhető, fogalmaz a közleményben az ILFC vezérigazgatója.

A megrendelés-eső másik részese természetesen a nagy versenytárs, az amerikai Boeing. Az ő számai egyelőre nem olyan hatalmasak, bár ugyancsak fontos üzletekről van szó. A japán Skymark szándéknyilatkozata még pontos számot sem tartalmaz, csak az arra való elkötelezettséget, hogy keskenytörzsű flottabővítését a 737-es továbbfejlesztett és újrahajtóművezett verziójára alapítja. A jövendő első japán 737 MAX üzemeltető jelenleg 30 737-800-assal dolgozik, elsősorban belföldi járatokon, és a bejelentés jelentőségét elsősorban az adja, hogy a nagyonis fontos japán piac is megnyílt a MAX-ok előtt.

Ugyancsak fontos megrendelés, bár ugyancsak még szándéknyilatkozat formájában a GECAS bejelentése 10 Dreamliner vásárlásáról, de ez már a 787-10X, tehát a most repülő kompozitgép alaposan meghosszabbított törzsű, nagyobb kapacitású változata lenne. És végül egy érdekes üzlet híre a szalon első napján egy mondhatni véleményvezér légitársaságtól: a Qatar Airways kilenc új példányt vásárol a Boeing 777-300ER típusából, vagyis a most gyártásban lévő nagykapacitású és nagyhatótávolságú kéthajtóművesből.

Ez a bejelentés akár egy apró szurka-piszka is lehet az európai riválisnak, a gép ugyanis a néhány napja nagy és jogos hírverés közepette első repülését teljesítő A350-es igazi ellenfele a piacon. A dohai társaság egyébként eddig is komoly vásárlója volt a 777-esnek, miközben egyébként az egyik első vevője a 350-esnek is, azonban a Qatar hihetetlenül ambiciózus flottabővítési tervének megvalósításához nyilván valóban kell mindkét gyártótól repülőgép. Nem beszélve arról, milyen előnyökkel jár az árról való tárgyalásokon, ha egy légitársaság megengedheti magának, hogy egyszerre két vasat tartson a tűzben.

A show egyik meglepetése egyébként nem is a levegőben, hanem a földön volt látható: egy békésen guruló A320-as, amelynek a hajtóművein azonban rajta voltak a beömlő takarók. Akkor hogyan gurult, amikor nem is volt előtte a szokásos vontató? Nos mint kiderült, ez a jövő gépmozgatásának egyik bemutatója volt: az utasszállító ugyanis a főfutókhoz épített elektromos motorokkal suhant csendesen, nem a hajtóművek erejével. Szépen repült a franciák EC665-as helikoptere, majd ugyancsak dinamikus bemutatót nyújtott az új orosz kétüléses kiképző és földi támadó kéthajtóműves Jak-130-asa.

A légibemutató sztárja azonban kétségkívül az oroszok Szuhoj Szu-35-öse volt, a gépcsalád amúgy is ismert fantasztikus manőverező képességeiről, de amit a kormányfúvókák kitérítése révén ez a gép pluszban elért, csak szuperlatívuszokban lehet beszélni. A hatást még csak növelte, hogy a hatalmas orosz harcigép egy kedves oldtimernek számító kis francia kiképző, a pillangó-vezérsíkos Fouga Magister után repült. Ferde szaltók, szűk palástorsó, hulló falevél figura, laposdugó, taucher, 90 fokban elfogatott bukfencek: remek program, nem beszélve az olykor forszázzsal működő hajtóművek hatásos dörejéről.

Az utána felszálló A380-asnak ezért is volt a szokásosnál is feltűnőbben csendes a startja. Bezzeg az ezután áthúzó Connie, a Lockheed Constellation a 40-es, 50-es évek csodálatos utasszállítója beindította az autóriasztókat a parkolóban a négy sokezer lóerős csillagmotorjával. Ugyancsak alacsony zajszint és gyönyörű mozgás, szép fordulók jellemezték a Boeing 787-esét, amely az Air India színeiben repült, és ugyancsak mondhatni drámai bemutatót tartott a francia légierő jövendő A400-asa, a 90 fokon is túldöntött fordulókkal.

A következő évekre nézve a legérdekesebb újdonság az Embraer bejelentése volt: a brazil gyár hivatalosan is elindította E2 programját, vagyis a bevált mostani E-jetek alapos továbbfejlesztését. A család három gépnagyságban készül, az eddigi E-170-est elvetették, viszont lesz maximum 144 utasra berendezett változata is. Vagyis már ez a gyártó is az Airbus-Boeing által elfoglalt kategória alsó részébe tör be, de elsősorban a kanadai Bombardier új gépének, a CSeriesnek lesz a kihívója.