Óriások gondjai: bizonytalan négyhajtóműves jövő?
A trendek az utasszállító repülőgépek piacán nyilván azonosan hatnak az óceán mindkét oldalán, mégis elég ritka, hogy ennyire hasonló tünetek keletkezzenek, és ennyire hasonlóak legyenek a válaszok is rá. Legalábbis ami az illetékesek optimizmusát illeti.
A 400 személyesnél nagyobb óriásgépek piaci részesedéséről az Airbus és a Boeing előrejelzései annyiban megegyeznek, hogy a következő húsz évre nézve az európai gyártó valamennyivel több példány üzembe helyezését jósolta, egyébként annak megfelelően, hogy a jelenlegi piaci részesedése is nagyobb.
Nemrégiben ugyanakkor az egyik legnevesebb repülési szaklap, a Flight International arra hívta fel a figyelmet, hogy az Airbus A380-as 2015-re szóló gyártási programjában üres helyek, slot-pozíciók vannak, vagyis a lehetséges legyártható harminc gép mindegyikére nincs még megrendelés. Ezt az információt az EADS pénzügyi vezérigazgatója, Harald Wilhelm is elismerte, meg azt is, hogy 2015 egyébként azért lenne kulcsfontosságú a típus történetében, mert ekkor kellene elérnie a cégnek a 380-as program kiegyenlítődését, vagyis hogy az eladott gépek utáni bevétel elérné a fejlesztésre eddig költött pénzt. Ehhez 2015-ben az eredeti tervek szerint 35 gépet kellene legyártani, ezt a számot vitte le az Airbus 30-ra, de ezek szerint ennek a harmincnak az elkészítése kérdéses.
Wilhelm szerint ugyanakkor a szabad gyártási kapacitás nem rendelések visszamondása miatt keletkezett, hanem a megrendelők átütemezéseiből, és a problémához hozzájárult a szárnyborítást tartó elemek cseréjének elhúzódása is. Az EADS pénzügyi főnöke ugyancsak elárulta, hogy a cég emberei keményen dolgoznak az újabb A380-as megrendelések megszerzésén.
Erre utal az is, hogy az Airbus, miközben nyilvánosságra hozta, hogy a június 17-én kezdődő párizsi repülőszalon egyik nagyágyúja természetesen az A380-as lesz: a cég egyben bejelentette, hogy beindít egy új eladási kampányt „Birtokold az eget” címen az A380-asok promoválására.
A legfrissebb hír pedig az, hogy az Airbus agilis eladási főnöke, John Leahy hétfőn keményhangú nyilatkozatban cáfolta, hogy csökkent volna az érdeklődés a kétszintes hatalmas utasszállító iránt, és leszögezte, nem változik az idénre tervezett 25 gépes eladási terv. Ugyanakkor hozzátette: „mennél nagyobb a repülőgép, annál hosszabb eladási kampány kell hozzá”. Leahy szerint a légitársaságok mindenképp rászorulnak az óriásgépekre, hogy a fokozódó utazási igényeket kielégítsék, a nagygépek használata szerinte jobb megoldás, mint hogy megduplázzanak egy-egy járatot. Eddig az A380-asból 282 gépre van fix megrendelés, ebből több mint százat már leszállított a gyártó, és Leahy szerint most az amerikai légitársaságokon a sor, amelyek közül még egy sem vett a 380-asból, emiatt az Airbus eladási főnöke szerint nem lesznek versenyképesek az ázsiai, csendes-óceáni piacokon.
Ami a Boeing újjáalakított, módosított, megnagyobbított, új hajtóművekkel szerelt óriását, a 747-8-ast illeti ennek a gépnek a kilátásai egyelőre még sokkal rosszabbnak tűnnek, annak ellenére, hogy a típus programfőnöke hasonlóan optimista, mint az Airbus népszerű vezető tisztségviselője. A típusból nem sokkal ezelőtt adták át a Lufthansának a légitársaság hetedik, a típus ötvenedik példányát: a program beindításának is tulajdonképp a Lufthansa megrendelése adta a végső lökést, de az átadott gépek nagy része teherszállító.
Először olyan hírek keltek szárnyra, hogy a Boeing leállítja a 747-8-as programot. A cég annyit elismert, hogy lassítja az összeszerelést. Az ötvenedik gép átadásakor viszont a Boeing 747-es programigazgatója azt mondta, hogy a gépet még évtizedekig fogják gyártani.
Mindehhez a legújabb hír: a Lufthansa azt fontolgatja, hogy már a következő évtized elején lecseréli akkor még nagyonis újnak számító 747-8-asait, amelyekből egyébként összesen 19-et rendelt.
A légitársaság elnöke, Christoph Franz a IATA fokvárosi közgyűlésén ki is mondta azt, ami ebben az egész történetben a valóságos mozgatórugó: amint elérhetővé válik egy a 747-8-as kapacitásának megfelelő, de nem négy, hanem kéthajtóműves utasszállító, a Lufthansa azt fogja választani, mert annak működtetése hatékonyabb, gazdaságosabb. Ez annyiban kárpótolja némiképp a Boeingot, hogy az a gép, amelynek a megjelenésére Franz vár, nem más, mint a 777-es új, most programindítás előtt álló változata.
A történet lényege tehát, hogy a nagyteljesítményű kéthajtóművesek a jelek szerint kemény konkurenciát teremtettek az ugyancsak nagyteljesítményű négyhajtóműveseknek, még akkor is, ha az illető óriások ugyanannak a gyártónak a termékei. A történet először az Airbus berkeiben volt megfigyelhető, az „áldozat” az A340-es volt, amelynek már leállt a porgramja, és amely tulajdonképp saját kéthajtóműves változatának, az A330-asnak lett az áldozata. De az egykor olyannyira népszerű 747-es Jumbo megrendeléseinek az elapadása is visszavezethető a 777-es sikereire. Ráadásul itt kopogtat a piac bejáratánál az új kéthajtóműves versenytárs, az Airbus 350-ese.
A helyzetet jól jellemzi a Lufthansa terveinek néhány további részlete. Amint Christoph Franz elmondta, a társaság le fogja adni a 340-eseit is. A beszerzendő típusok mindezek után: az A350 két nagyságban, a Boeing 777-es 8X és 9X változata, valamint 787-esek ugyancsak két gépnagyságban.
Mindamellett Franz egy másik érdekes jelenségre is felhívta a figyelmet: a nagy kapacitású kéthajtóművesek iránt a legnagyobb kereslettel az Öböl menti társaságok jelentkeznek, akik az európai igényekhez képest magasabb utasszámú nagyhatótávolságú gépeket szorítanak ki a gyártókból. Ezek azonban némiképp nagyobbak, mint ami az európai társaságok számára optimális. Ezért aztán az európaiak kénytelenek olyan repülőgépeket üzemeltetni, amelyek rendszerint egy kicsit nagyobbak az igényeknél, és ezért szükségtelen plusz súlyt, saját nagyobb méretüket kell hordozniuk az útvonalakon.
