Infarktusérzékeny hálózat

A kánikulában is emlékszünk még, hogy a nyár hatalmas dunai árvízzel kezdődött. A Budpest–Hegyeshalom-vonal egy szakasza Komáromnál az árvízi töltésen fut, a védekezés miatt teljesen le kellett zárni az érintett szakaszt, ahogy sorozatunk első részében írtuk.

Kinek több, kinek kevesebb

Vasútvállalat- és érdekeltségfüggő, hogy kinek hány vonatát érintette a terelés, de mivel az egyes az ország egyik legfontosabb és legforgalmasabb tranzitútvonala, talán nincs is olyan társaság az országban, amely érintetlen maradt volna a kérdésben. Van olyan cég, amelynek szinte minden vonata erre jár, de olyan is akadt, amelynek alig a forgalma harmadát kellett átterveznie. Akár azért, mert az ország más részében, más viszonylatokban közlekedik, vagy azért, mert eleve „kerülő” útvonalon jár, ahogy például 20-as vonalon közlekedő, és Sopronnál kilépő tehervonatok. Vagy a Metrans hódosi konténervonatai, amelyek alapesetben a 10-es vonalon járnak, most azonban Fehérvár felé terelték őket.

A terelés mindenkinek sokba került. Először is a vasutaknak azért, mert alapesetben jórészt a kiinduló állomástól, legyen az Hidasnémeti, Kelebia vagy Lőkösháza, tisztán villamos vontatással lehet húzni a vonatokat a hegyeshalmi vagy rajkai átadásig. Most pluszban be kellett állítani egy dízelt minden egyes vonat élére legalább a Székesfehérvár–Komárom vagy Celldömölk-Rendező–Győr-Rendező szakaszra. Ráadásul a villanymozdonyt sem lehet megspórolni, azt is végig kell vinni a vonattal. Vagy, ha valaki „fent hagy” egy mozdonyt mondjuk Győrben, akkor az a gép addig áll, amíg a következő vonata oda nem ér. És azt talán senkinek sem kell magyarázni, hogy a munka nélkül álló mozdony a legdrágább mozdony. (Ráadásul fizetni kell a tárolásért is.)

Tehát a villanygépet is vinni kellett, hiszen a dízelmozdonynak a vonatra rá- és leakadása így is plusz tolatási mozgás, aminek plusz költségvonzata van. (Állomáshasználat, tolatási mozgások során elégetett üzemanyag, stb.) Arról nem is beszélve, hogy ezek a gépek egyébként is kihasznált mozdonyok lettek volna, tehát ide máshonnan kellett átcsoportosítani, és a kieső helyen pótolni ezeket. Vagy cibálni kellett a dízelt ide-oda, aminek akkor is költségei vannak, ha a villamosított szakaszon csak vontatják.

Az MMV-től megtudtuk, hogy kiemelkedő szervezéssel, a diszpécserszoldálat és a vezetés lelkiismeretes munkájával minimalizálták a késéseket és a plusz költségeket. Bár vonataik késtek, nem borult meg teljesen a rendszer, sőt csupán átlag négy órás többletidővel futottak a vonataik a terelt útvonalakon.

Az LTE-nek összesen 78 vonatát érintette a terelés, és ezen felül előfordultak még lemondott menetek is. A kerülő útvonalak összesen 35-45 százalékkal emelték meg a költségeket. A hosszabb útvonal, a plusz dízelgép igénybe vétele és a terelőutak jelentős kapacitáskorlátozása miatt a fuvarok késései is mindennaposak voltak. A megrendelők toleranciája sajnos nem tartott ki végig: a német és az osztrák árvizeknél az ottani pályavasút rugalmasabban, gyorsabban oldotta meg a tereléseket véleményük szerint, a teherforgalom gördülékenysége érdekében sok személyvonatot mondtak le inkább, utasaikat autóbuszokkal szállították el.

A Hegyeshalom–Lőkösháza átmenő viszonylatban közlekedő vonatok menetideje néha a duplájára is emelkedett. Több esetben ennek levét a logisztikai szervezés itta meg: volt, hogy kamionok várakoztak üresen a vonatokra. A 30a vonal felújítása, a sűrű személyforgalom és Kelenföld állomás éjszakai feszültségmentesítései szintén nehezítették a forgalmat. Érdekes, de amíg a kis kapacitású 5-ös vonal járható volt, sokkal gördülékenyebben haladtak a fuvarok, mint a 20-as vonalon Celldömölk vagy Porpác felé.

A leállított vagy személyzetre váró vonatok a többiek haladását is akadályozták, így az a szerelvény sem közlekedhetett, amelyiknek gépe, személyzete, fuvarja mind rendben volt. Konkrétan Celldömölkön fordult elő, hogy az LTE vonata több mint négy órán át vesztegelt, pedig a dízelgép az állomáson várta. A terelés miatt a vonataik fele szobi átmenettel közlekedett, de ott is torlódások alakultak ki.

És akkor még szót sem ejtettünk a személyzeti kérdésekről. A dízelmozdonyra arra érvényes típusismerettel, a kerülő útirányra oda érvényes vonalismerettel rendelkező ember kell. Ha ezek közül az egyik nincs meg annak a mozdonyvezetőnek, aki egyébként az egyes vonalon villannyal vinné végig a vonatot, akkor máris variálni kell. Plusz ember kell a dízelmozdonyra, ráadásul, ha rosszul jön ki a lépés, akkor előállhat az a szélsőséges helyzet, hogy még egy harmadik ember is kell, akinek pedig a vonalismerete van meg. Tehát nemcsak gépből, emberből is több kell a vonatra, aminek ugyancsak magas költségvonzatai vannak. És akkor amíg ők itt dolgoznak, nem tudnak ott lenni, ahol egyébként a dolguk lenne, tehát a menetirányítás részről is komoly erőfeszítésekre van szükség. Végső soron pedig marad a dízelmozdonybérlés, ami az esetek többségében a legdrágább – bár a megrendelőnek minden bizonnyal a legegyszerűbb – megoldás.

Mint írtuk, a terelés mindenkinek sokba kerül. Nemcsak a vasútvállalatoknak, de a vonalon dolgozó vasutasoknak is, bár nekik főleg energiában. A régi, elhasznált Siemens-berendezéseken a vonóvezetékes váltók és alakjelzők állítása nem kis munka a napi két pár, egyenesben bejáró és egyenesben kijáró Bézéhez szokott bakterok számára. Persze senki se gondolja, hogy emiatt őket sajnálni kellene, hiszen ez a munkájuk. De az tény, hogy napi huszonegy pár vonatkeresztezést lebonyolítani sokkal könnyebb egy villamos váltóhajtóművekkel szerelt dominós állomáson.

Ráadásul a rosszul karbantartott vonóvezetékek miatt egyébként sem könnyű a jelzőket kezelni, így gyakran előfordul, hogy az előjelzőket nem kezelik (már csak megszokásból sem). Amíg azonban a könnyű, kicsi Bzmottal akkor is biztonsággal meg lehet állni a továbbhaladást tiltó beárati jelző előtt, ha az ember nem kezd el lassítani a megállásra előjelzést adó előjelzőnél, egy hosszú és nehéz tehervonattal gyakran már jóval az előjelző előtt el kell kezdeni a fékezést. Aztán persze lehet gyorsítani, mert csak „elfelejtették” kezelni az előjelzőt. És minden ilyen fékezés és gyorsítás üzemköltség- és károsanyagkibocsátás-többletet generál.

Aztán azt se felejtsük, hogy ezek a lassítások-gyorsítások mind-mind súlyos percekbe kerülnek, ami az egyébként is csak papíron létező menetrendszerűségnek sem tesz jót. Mind az ötös, mind a tízes vonal kapacitása kicsi. Sokkal kisebb, mint az egyesé. Az egy vágány, állomástávolságú közlekedés, a hosszú állomásközök, és az egyeséhez képest alacsonyabb pályasebesség mind-mind ront a teljesítményen. És ezen az sem segít, hogy mind a négy rendezőpályaudvaron, Győrben, Celldömölkön, Komáromban és Székesfehérváron sem ekkora vonattorlódásra vannak méretezve az állomások, ráadásul utóbbi húsz vagy nem ritkán tíz kilométer per órás sebességgel járható váltóin, vágányain tényleg egy örökkévalóság egy tehervonat be- és kihaladtatása. Na és persze a 30a vasútvonal átépítése miatti tárnoki egyvágányozás sem segít ezen. Nem volt ritka jelenség, hogy Komáromtól Győrszentivánig állnak a vonatok szabad helyre várva az ötös vonalon, vagy éppen Székesfehérvártól Tárnokig sorakoztak a megelőző vágányokon a tehervonatok, mert nem volt szabad hely, hogy a személyvonatok között feljussanak legalább Érd-elágazásig.

Talán javíthatott volna a helyzeten, ha a tehervonatok számára egyirányúsítják a két kerülővonalat. Azaz például a tízesen csak a páros, az ötösön csak a páratlan vonatok közlekedtek volna, így legalább a szembejövő tehervonatokra nem kellett volna hosszú ideig várakozni. Viszont akkor is ott van még a húszas egyvágánya Celldömölktől Székesfehérvárig. De ez legalább térközös és villamosított, szóval az egymást követő vonatok csak csekély mértékben zavarnák egymást. Ám itt viszont a szentgáli és pácsonyi meredek emelkedők korlátozzák a továbbítható vonattömeget. Egy jól felkészült menetrendszerkesztő csapat hamar kidolgozhattata volna a menetrendet, amely talán jobban is tartható lett volna, mint a jelenlegi ad-hoc jellegű közlekedés.

Egy szó, mint száz: az egyes vonalnak ma nincs olyan kerülő alternatívája, amely elfogadható megoldást jelent mind a pályavasút mind a vasúttársaságok számára. Az egyetlen igazi megoldás a szőnyi szakasz rendbetétele és árvízvédelme lenne, amire már évek, sőt évtizedek óta készülnek a különféle tervek és tanulmányok.