Mi az igazság az egyes vonal árvízkárairól?

Az 1-es vasútvonalat a nyár elején az árvíz miatt le kellett zárni Komárom és Almásfüzitő között, sőt, bár a forgalom már mindkét vágányon zajlik, de még mindig csökkentett sebességgel. Ezzel kapcsolatban sok téves vélekedés terjedt el. Az igazságot a legilletékesebb helyen, a MÁV Pályavasút érintett egységénél kerestük. A Budapesti Területi Igazgatóság győri pályafenntartási alosztálya komáromi szakaszmérnökségénél jártunk, kérdéseinkre Papp Gábor főpályamester és Horváth Tamás szakaszmérnökség-vezető válaszolt.

Kezdjük mindjárt a legfontosabbal, nem lenne helyes egy olyan állítás, hogy az 1-es vonalon az árvíz megrongálta a pályát. A korlátozásokra alapvetően a védekezés biztosítása miatt volt, van szükség.

Mint ismert, Komárom térségében a vasúti töltés egyben az árvízvédelmi védmű is (vagy ha úgy tetszik, a vasútvonal az árvízi töltésen halad). Ez a korábbi évtizedekből örökölt adottság, amelynek van hátránya, de jelenleg együtt kell élni vele. Következésképpen a Dunán előforduló nagyobb árvizeknél a vasúti pályán kell védekezni. Ilyenkor a vízügyes szakemberek és a vasutasok együtt végzik a szükséges munkálatokat, természetesen az árvízvédelmiek a „főnökök”, hiszen az elsődleges cél a gáton túli területek megvédése. De amennyire lehetséges, a vasút szempontjait is figyelembe veszik, igyekeznek, hogy a szállítás, gátmagasítás minél kevésbé vegye igénybe a pályát.

Beszélgetőpartnereink hangsúlyozták, hogy több nagy árvíz után (2002, 2006, 2010) mára igen jó és gördülékeny együttműködés alakult ki a két fél között.

Mindez így történt az idei árvíznél, június első napjaitól is. Az érintett szakasz Komárom és Szőny között a 987-es és az 1026-os szelvények közötti rész (kivéve a szőnyi peron mintegy 300 méterét).

Itt eredetileg mindkét vágányon 120 kilométer per órás sebességgel mehetnek a vonatok. Június 4-én a jobb vágányt kizárták a forgalomból, a másikon 80-as tempóra korlátozták a haladást. Az elkövetkező napokban a bal vágány naponta 20 kilométer per órával kisebb lassújeleket kapott, június 8-án pedig innen is ki kellett tiltani a forgalmat.

A jobb vágány volt tehát a védekezés frontvonala: a töltésre épült föl a homokzsákokból a gát magasítása, amely megfogta a soha nem mért nívójú vizet. A homokzsákokat részben vasúton szállították, a vízügyes, katasztrófavédelmis, honvédségi és vasutas szakembereken kívül önkénteseket is bevetettek. Komáromban és Almásfüzitőn is volt depó, vagyis kétfelöl lehetett szállítani. A bal vágány korlátozásainak tehát az egyik oka a folyó munkák kiszolgása volt. A másik a pályán dolgozó emberek védelme, a harmadik pedig az, hogy a teljes sebességgel közlekedő szerelvények keltette rezgés árthatott volna a homokzsákfalnak. (Ez utóbbi egyébként nemcsak a Dunával párhuzamos építményből állt, hanem keresztpillérekkel is megerősítették.)

A víz elvonultával kiderült, hogy a pálya nem rongálódott meg, ahogy például az Almásfüzitő–Esztergom-vasútvonalon. Bizonyos deformációkat, elváltozásokat persze okozhatott, okozott a víz a pálya geometriai és anyagszerkezeti paramétereiben.

Első lépésként elbontották a homokzsákművet. A kiáradt Duna vizétőll átitatott homok és zsák már nem számít tiszta anyagnak, később azokat nem szabad fölhasználni. A homokot helyben rendezték el a töltés mellett (későbbi áradosoknál a Duna majd elviszi), a zsákokat pedig megsemmisítették.

A pályát hosszas és tüzetes vizsgálatoknak vetették alá, folyamatosan mérték a száradást. A talajmechanikai vizsgálatokhoz külső cég szakértelmét is igénybe vették. A pálya kiszáradása magától megy végbe, ám a a kisebb-nagyobb geometriai elváltozásokat a páylásoknak kellett helyreállítaniuk.

Ismeretes, hogy a nagyobb sebességekhez egyre szigorúbb geometriai paramétereknek kell megfelelnie a pályának. Ezeket az adatokat vaskos kézikönyvek tartalmazzák. Csak egyetlen példa: itt a sínkorona magasságának eltérése egy aljnyi (60 centiméter) távolságon nem lehet több egy milliméternél.

Június 25-én döntöttek úgy, hogy a természet és a szakemberek már rendbehozták annyira a szóban forgó szakaszt, hogy a bal vágányon elindulhat a forgalom 40-nel. Két nappal később nyitották meg 20-as tempót engedélyezve a jobb vágányt, ezzel egyidejűleg 60 kilométer per órára növelték a megengedett sebességet a balon. Július első napján mindkét oldalon hússzal nagyobb értékeket mutató lasújeleket helyeztek el. A szakemberek úgy gondolják, hogy valamikor a hónap végére lehet fokozatosan visszaállítani az eredeti, 120-as sebességet.

Ha a cikket a téves hírekkel kezdtük, fejezzük is be ilyennel! Az országos sajtóban is szinte minden orgánum írt arról, hogy zúzottköves szerelvényekkel terhelik a pályát, mert így jobban ellenáll a víz erejének. Ez egyrészt tényszerűen nem igaz, másrészt nem is működne így a dolog. Beszélgetőpartnereink csak mosolygtak ezen. Egy-egy vasúti híd pillérei vagy más műtárgy védhető ezzel a módszerrel (Budapesten is terhelték nehéz járművekkel a szentendrei HÉV alagútjának falait), de maga a pálya aligha, itt más nagyságrendű erőkről van szó.

A szóban forgó szerelvények egészen más okból tüntek föl az érintett szakasz közelében, például Almásfüzitőn, csupán biztonságból helyezték őket készenlétbe: ha a homokzsákokból épített gáttal lett volna valamilyen probléma, vagy nem tudták volna elég gyorsan építeni belőlük a gátat, akkor lett volna szerepe a zúzott kőnek. De erre nem került sor.