Delta délen, Duna-parton, 1. rész: Az elszaladó lehetőség

Budapest egyik legzavarosabb szerkezetű területe, fontos közlekedési csatornák metszés- és elágazópontja, az egyik legreménytelibb fővárosi ingatlanfejlesztési terület, amelynek szinte minden négyzetmétere átalakult már, nemcsak egy háború előtti légifotón látható állapotokhoz, hanem mondjuk a nyolcvanas évekhez képest is.

Mit is látunk itt? A mainál sokkal elegánsabb, íves szerkezetű vasúti híd alá a pesti parton két vágány is bekúszik, az egyik Ferencváros, a másik Soroksári út állomás felől biztosítja a hídtól északra elhelyezkedő Dunaparti Teherpályaudvar vasúti kapcsolatát. Eléggé „régi” emberek még emlékezhetnek a Kvassay út felett átívelő két vasúti felüljáróra. Ezekből az egyik még szerepet kap történetünkben.

Az egyre kevésbé kihasznált vágánydzsumbuj eltűnése akár örömteli folyamat is lehetne, de nagyon úgy tűnik, a fürdővízzel együtt a gyereket is sikerült kiönteni. Legalábbis az egyik értelmezés szerint. A másik értelmezés azt mondatja, hogy a térség közlekedésének átalakítására a tervek készen vannak, a megfelelő mennyiségű pénz együttállása esetén (mikor lesz ilyen?) a tervezés, majd a kivitelezés elkezdhető, nincs itt semmi látnivaló, oszoljanak kérem!

Lássuk, milyen konkrét fejlesztésekről is van szó:

• A főváros régóta ismert szándéka, hogy a város gyorsvasúti hálózatába jelenleg egyáltalán nem integrált, külön-külön fityegő ráckevei és csepeli HÉV-vonalakat egy nyalábba összefűzve, a belvároson átvezetve összekösse a szentendrei vonallal (az esztergomi ág lehetősége a jelenleg folyó rekonstrukcióval való összehangolatlanság miatt éppen ezekben a napokban nehezül meg, de ez mellékvágány).
• A Dunát keresztező összekötő vasút vonalán tervezik egy megálló építését, amely a Soroksári út térségében futó közösségi közlekedési vonalakra átszállást ad, ezzel párhuzamosan a Ferencvárosi pályaudvaron a személyforgalom teljesen felszámolható. Az új megállónak már neve is van: Danubius.
• Léteznek tervek a kettes villamos déli továbbvezetésére is, ezzel kapcsolatban főleg a ráckevei (Soroksári-) Duna-ág (RSD) partján tervezett, Duna-City fantázianevű ingatlanfejlesztés adta meg a lökést, a meghosszabbított villamosvonal a part mentén felfűzte volna az új lakónegyedet. Időközben a fejlesztő eltűnt, az ingatlanprojekt leállt, az olimpia belengetése kapcsán is más tervek láttak napvilágot a térségre, de most, az olimpia lefújása után minden visszatérhet a normál kerékvágásba. Magyarán: akár ismert a fejlesztő, akár nem, a Duna-ág partja Budapest egyik legértékesebb ingatlanfejlesztési területe, amin egyszer biztos, hogy egy új város fog épülni, pár (tíz)ezer ember pedig lakni. Az időpont mindegy, a kettes villamos pedig ugrásra vár.
• Zárójelben megemlítendő, hogy a 150-es vasútvonal közvetlen nyugati irányú kapcsolatát is itt szeretnék egyes elporosodott vasútfejlesztési tervek megadni, mivel cipőkanállal éppen befér egy ív a kelebiai vonal Soroksári úttal párhuzamos töltése és a vasúti Duna-híd hídfője közé. Impozáns elképzelés az OBI-áruházon át (nem mintha ez utóbbi különleges értéket képviselne, de az építési engedély kiadása mégis feltűnő koncepciózusságról tesz tanúbizonyságot).

A vasútfejlesztési terv kivételével ezekkel a tervekkel első ránézésre semmi baj nincsen, az meg amúgy is annyira sci-fi, hogy nem is kell foglalkoznunk vele. Valahonnan azonban tudjuk, hogy az ördög a részletekben lakik. Miről is beszélnek a részletek?

• A két délről érkező „gyorsvasúti” vonal összefűzése úgy történik, hogy a Soroksári út vonalában Pesterzsébet felől már valamilyen hosszban kéregalagútban érkező vonalba a Kvassay Jenő út csomópontjánál egy elegáns, huszonöt méter sugarú ívvel belefűződik a Csepel felől érkező vonal. Eltekintve attól, hogy városi gyorsvasúti vonalak elágazásánál minimum bújtatást kellene alkalmazni, az alkalmazott ívsugarak figyelemreméltó, valódi villamospálya szintű megoldások egy gyorsvasúti vonalon. Egyes tervlapokon, például az olimpiai „mesterterven” is a fűződési pont valamivel északabbra kerül, nagyjából a vasúti híd alá, ettől aztán áramvonalasabbak lesznek a vonalak, bár kikerülnek a közterületek alól, ami kéregalagutak esetében mindig nagy, használhatatlan üres területek keletkezéséhez vezet (lásd Újpest-Városkapu térségét).
• A csepeli HÉV felhagyott vonalát a Duna-parton a meghosszabbított kettes villamos kapja meg. A meghosszabbítás irányát illetően még van egy kis bizonytalanság, a kígyó csapkod a farkával, mintha haláltusáját vívná, a „mesterterven” éppen a Kvassay-zsilip az irány, de láttunk már az RSD mellé simuló nyomvonalat is.

A meglévő nyomvonalak tervezett felcserélése látszólag ártatlan dolog, valójában azonban van néhány buktatója:

• A beavatkozás nehezen ütemezhető. A két vonalépítés feltételezi egymást, egyszerre kell őket kivitelezni, azaz nő a munkaterület, nehezebb a munkákat összehangolni, azonkívül a munkák pénzbeli fedezetének is egyszerre kell rendelkezésre állnia. Az építkezés idejére Dél-Pest kötöttpályás vonalainak mindegyikét le kell állítani, nincsen kerülőút.
• A fő probléma, hogy a terv félreérti a különböző vonalak szerepét. A HÉV-vonalaknak a Kvassay Jenő úti csomópont és a Boráros tér között nincsen több megállója, tehát a vonalvezetése ilyen szempontból lényegtelen. Területet kiszolgáló funkciója a villamosnak van, ennek hatásfokát rontja a tervezett „féloldalas”, Duna-parti vonalvezetés, sokkal nehezebb a megállók elérése a terület főtengelyét adó Soroksári útról. A villamosnak ott van jó helye, ahol jelenleg is fut, sőt, a Duna-parti területek beépülésével ez a vonal indirekt módon „kétoldalassá” vált, hatékonysága, területi kiszolgáló szerepe javult. Semmiképpen nem lehet példa, hogy a kettes villamos a belvárosi szakaszon is féloldalas terhelésű: bár ez megkérdőjelezhetetlen tény, ez az adottság a vonal hatékonyságát megépülése óta korlátok között tartja.

Arról a titokról, hogy ebből a mesterségesen, sok oda nem figyeléssel kreált csapdából hogyan lehet kibújni, és miféle tanulsággal szolgál a világháború előtti légifelvétel, a cikk következő részében lebbentjük fel a fátylat.

* * *