A lókosztok és a fehérfarkúak

Egy nemrég lezajlott furcsa közjáték ismét erősen elgondolkodtatta a szakmát és a nagyközönséget is: lehetséges-e interkontinentális low-cost alapokon? Ami ugye az utazóközönségnek azt a kérdést jelenti, lehetséges-e majd valamikor tizenöt, – na, mondjuk ötven dollárért repülni Amerika és Európa között? A Ryanair márciusban feltűnést keltő bejelentést tett, miszerint öt éven belül kialakítja long-haul hálózatát, majd három nap múlva gyorsan vissza is szívta a pedig igazgatótanácsi döntésként kommunikált elhatározást.

Ugyanakkor az Aviation Week arra emlékeztet, a mostani oda-vissza kommunikációs bonyodalmat jóval megelőzve Michael O’Leary Ryan-vezér maga is jelezte már ezeket a terveket, azt is említette, a mostani bejelentéssel teljesen egybehangzóan, hogy egy, a mostani, több mint háromszáz B-737-essel Európában dolgozó diszkont társaságtól teljesen elkülönült LC-leányvállalatot hozna létre, és hosszú távon ötven gépet repültetne ezen a hálózaton, vagy Boeing 787-eseket, vagy Airbus A350-eseket. Hogy most nyilvánosságra hozták konkrét és elfogadott programként, majd nagyon gyorsan le is nullázták ezeket a közléseket, a szaklap szerint komoly belső vitákat takarhat a diszkontcég berkein belül ennek a koncepciónak a megvalósíthatóságáról.

Kétségtelen, tehetjük hozzá, az utazóközönség nagyon várja ezt a fordulatot, logikusnak tűnne, hogy a rövid- és középtávú „lókoszt” hálózatokon túl következő lépésként legyenek interkontinentális diszkont repülések. Kicsit meredek a párhuzam, de talán érthető: az atlanti hajózás hőskorában is rengeteg embert vittek nem annyira kellemes körülmények között a fedélközben az óceánjárók.

Az utasok többsége számára manapság is az eljutás esélye a fontos, akár étlen-szomjan is, hozzájuk képest kevesebben értékelik a társaságok által kínált luxust a prémium-kategóriákban: igaz, ezek az úgymond kevesek tartják el manapság is jelentős részben a légicégek nagyhatótávolságú hálózatát. Ez egyébként inkább vetíti előre az olyasfajta üzleti modellek megjelenését az interkontinentális vonalakon is, mint ami manapság már Európa több társaságánál működik, vagyis hogy ugyanaz a járat kínáljon prémium- és economy mellett az economy szintje alatti, kiszolgálásmentes olcsó üléseket.

A cikk is emlékeztet a Laker Airways tündöklésére és bukására, amivel portálunk is foglalkozott. Akkoriban Freddie Laker DC-10-es „légivonatai” London és New York között repültek olcsó jegyárak mellett, amíg meg nem fojtották a vállalkozást a nagy légitársaságok, az AW szerint a IATA közreműködésével. A történet azért nagyon érdekes, mert most is van cég, amely belevágott volna az észak-atlanti LC-kalandba, de ugyancsak hatalmas ellenállásba ütközik, ez pedig, mint erről is beszámoltunk már, a Norwegian, amely változatlanul nem kap leszállási engedélyt az USA keleti partvidékén, úgyhogy 787-esei inkább az ázsiai kedvelt üdülőhelyekre repülnek, hasonló árfekvésben, mint a charter-társaságok.

Hogy mi még a buktatója az atlanti diszkontrepülésnek a hálózati légitársaságok ellenállásán túl, azt jól jelzi, ha valaki egy cég alacsony jegyárairól szóló hirdetéseire reagálva csinál próbafoglalást Amerika felé. Az eredmény: gyakorlatilag ugyanúgy több száz dolláros árak, csak ezek nem a jegy ellenértékeként, hanem különféle poggyász-, repülőtéri-, üzemanyag- és egyéb illetékekként jelennek meg. Ami azt jelzi, a hosszabb út kétségkívül magasabb költségeit a légitársaságok momentán nem tudják másképp behozni, mint magasabb jegybevételekkel. (A reptéri illeték azért magasabb, mert nagyobb kategóriájú a repülőgép is, mint az európai vonalakon dolgozó egyfolyosósok. Igaz, a magasabb tarifa több jegyvásárló között oszlik el. De persze lehet a leszállási díjakkal is politizálni…)

Az AW cikke ugyanakkor egy érdekes új tényezőt is említ: egyes légitársaságok arra számítanak, hogy hamarosan a mostaninál olcsóbban juthatnak repülőgépekhez, amelyek alkalmasak lennének az interkontinentális LC-vonalak repülésére. Hatalmas szakmai viták érzékelhetők arról ugyanis, hogy nem fenyegeti-e a gyártókat túltermelési válság: a mostani irdatlan nagy megrendelési listák ugyanis több okból alaposan megrövidülhetnek.

Egyrészt ha alacsony szinten maradnak a kerozinárak, a légitársaságoknak már nem lesz annyira égetően sürgős flottájuk lecserélése alacsonyabb fogyasztású modern típusokra, lemondanak rendeléseket, késleltetnek átvételeket. Másrészt szkeptikus előrejelzések szerint a most egyszerre flottányi új gépet megrendelő társaságok közül lesz olyan, nem is egy, amely a leszállítás idejére már nem is létezik, belebukik épp a gombamód szaporodó légicégek közötti iszonyatos versenybe, ez elsősorban az ázsiai feltörekvő óriásvállalkozások némelyikét fenyegetheti.

Mindeközben az Airbus és a Boeing a termelési darabszámok és az átadások felgyorsításával remélheti csak azt, hogy a sokmilliárdos fejlesztési programok megtérüljenek. Ha eközben felgyülemlenének a betonon „fehér farkú”, vagyis légitársasági jelzés nélküli gépek, amelyek elkészültek ugyan, de nincs átvevőjük, az iszonyatos teher lenne a gyártókon: inkább megéri, hogy – amint azt a Boeing 787-esek „rettenetes tizenegy” becenevű első, túlsúlyos sorozatának példája mutatja – a „white tail” gépeket a gyártók mélyen leszállított áron ugyan, de mégis értékesítsék, a szélestörzsű kategóriában is. Például a megfelelő pillanatra váró, a lehetőségre lecsapó diszkontoknak, amelyeknek a gépek beszerzési vagy lízingköltségének ledolgozása épp olyan kemény üzleti feladat, mint a hagyományosoknál.

A Ryanair sikerének is az az egyik titka, hogy hatalmas darabszámban szerez be gépeket, és minden vásárlásnál hosszan és alaposan gyomrozza a gyártót, ez esetben a Boeingot, például azzal megzsarolva, amit persze az amerikaiak sem vehettek túl komoly fenyegetésként, hogy legközelebb a kínaiaktól vesz gépeket. De az biztos, hogy a low-cost siker egyik feltétele a low prize, és sokan úgy vélik hogy a nagy repülőgépgyárak talán rákényszerülnek arra, hogy ez ügyben beadják a derekukat a diszkontoknak a szélestörzsű, nagy hatótávolságú utasszállítók frontján is. Ami mégiscsak nagy lökést adhat a tizenöt dolláros London–New York-álom megvalósulásának. Apró probléma, hogy a túltermelési válság egyelőre egyáltalán nem tény, csak több tanácsadó-elemző cég előrejelzése, amelyet a gyártók maguk rendszerint hevesen cáfolnak.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az Erdélybe induló Történelmi Székely Gyors zarándokvonatra és az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!