Repülőgépgyártás

Csendes felszállás, sugárfék nélküli landolás, a gép a személyzet szerint tökéletesen repült, magabiztosan indul a 3000 órás berepülési program.

Felfuttatják a 737-esek és a 320-asok összeszerelését is, de vannak más hangok is: a társaságok olykor túlrendelik magukat.

Hajtómű-kérdés? Állítólag a csirke-belövést nem bírta az elülső lapátsor. Közben sorra jönnek az új rendelések: Eurowings, Swiss és easyJet.

Doha a 380-asokkal válik igazi globális csomóponttá. Néhány hónap késéssel sikerült átadni az első óriást az ötcsillagos társaságnak.

O'Leary valami katasztrófát remél, hogy kétfolyosós gépekhez jusson. Októberben aláírják az orosz–kínai szerződést az új nagygép tervezésére.

Valami gond van a Pratt & Whitney GTF-hajtóművel, de nem tudni, vajon a reduktoros rendszer hibádzik-e.

A Beluga teszi lehetővé, hogy a szerte Európában készült fődarabokból menetrend szerint legyenek gépek Toulouse-ban és Hamburgban.

Válasz a szankciókra: a Jak-242-es 2016 áprilisában repül először, már jövőre megduplázzák a Superjetek gyártását.

100+100: 200 MAX 200! Nem a legnagyobb, de feltehetően a leggazdaságosabb a modernizált egyfolyosós Boeingok közül.

330 és fél óra megvolt a berepülési programból, 2099 és fél még hátra van. A Bombardier továbbra is 2015-re ígéri az első gép átadását.

A csendes augusztus szokatlanul erős volt a Boeingnak, és az év első nyolc hónapjában szokatlanul sok volt az Airbusok visszamondása.

Megroggyant és eladó a Bombardier utasszállító részlege? A CSeries a földön nyeli a pénzt, a Lear 85 késik, a Q400-ast mégsem gyártják majd Oroszországban.

A Royal Jordanian és a Xiamen is belépett a klubba. Gazdára talált a „rettenetesek” egyike. Az Air India megint kompenzációt akar.

Fontos lépések a légialkalmassági és az ETOPS-engedély felé, az új utasszállító átrepült minden óceánt.