ViaMilano - ViaBudapest?

Az Airliner World magazin legfrissebb száma egy hosszú és érdekes cikket közöl Milánó Malpensa repülőteréről, és ezzel kapcsolatban megemlíti az úgynevezett ViaMilano rendszert, amely hamar felkeltette az érdeklődésemet.

A dolog ott kezdődött, hogy az Alitalia, amely hosszú évekig legfontosabb bázisaként használta a légikikötőt, 2008-ban költségcsökkentés címén radikálisan leépítette milánói járatait, és jelentős részüket Rómába helyezte át. Ennek következtében a repülőtér forgalma mintegy 20 százalékkal, a 2007-es 23,9 millióról 2008-ban 19,2 millióra csökkent, sőt a helyzet (részben) a világgazdasági válság hatására 2009-ben tovább romlott, a forgalom 18 millió alá csökkent.

Ugyan a következő években sikerült számos új légitársaságot és járatot csábítaniuk a légikikötőbe, ami többé-kevésbé ellensúlyozta az Alitalia-járatok kiesését (többek között az easyJet-et, amely ma már 43 városba repül Milánóból), de az átszálló utasok terén jelentős visszaesés mutatkozott, ugyanis nem volt olyan komoly hálózattal rendelkező hagyományos, „hub and spoke” szemléletű légitársaság, amely bázisként használta volna Malpensát.

A repülőtér vezetése éppen ezért indította a ViaMilano programot, amely lehetővé teszi a repülőteret igénybe vevő bármely két légitársaság (legyen az hagyományos vagy low-cost) járatai közötti csatlakozást, amelyek menetrendben is illeszkednek egymáshoz. Persze mondhatnánk, hogy ez anélkül is lehetséges, hiszen minden probléma nélkül vehetünk két különálló repülőjegyet, majd a tranzit területét elhagyva szépen újra végigmegyünk a check-in és az utasbiztonsági ellenőrzés megszokott folyamatán.

Ugyanakkor, pláne, ha közben terminált is kell váltani, ez a folyamat olyan időigényes, kényelmetlen, és nem várt pluszköltségekkel terhelt lehet, hogy gyakran csak a kihívásokat kedvelő vagy gyakorlottabb utasok vállalják be, kedvező ár esetén. A csatlakozó járat lekésésének réme pedig Damoklesz kardjaként lebeg az utasok felett, hiszen ebben az esetben nagy a repülőjegy elvesztésének az esélye.

A ViaMilano program keretében az utasok a poggyász felvételét követően a szalagok mellett elhelyezkedő külön pultnál rögtön meg is szabadulhatnak azoktól, ezeket a repülőtér személyzete szállítja a csatlakozó járathoz. Itt kapnak egy 10 euró értékű kupont is, amelyet a tranzitban levásárolhatnak, sőt easyJet járatok esetén még a beszállókártyájukat is rögtön kézhez kapják. Más esetben ugyan újra jelentkezni kell a check-in pultoknál, de bőröndök nélkül ez is kényelmesebb. A terminálok között egyébként hétpercenként ingyenes buszjáratok közlekednek. A ViaMilano utasok a biztonsági ellenőrzés során külön sort vehetnek igénybe, megúszva így a hosszú várakozást. A szolgáltatás díjtalan, és 10 euróért olyan biztosítás is köthető, hogy a járat lekésése esetén sem kell búcsút mondani a repülőjegynek. A foglalásra külön honlap áll az utasok rendelkezésére.

Miért írtam le mindezt? Sokan és sokszor mondták, hogy a Malév csődje, kiesése (ami nagyon reméljük, hogy nem fog bekövetkezni) vagy csak a jelenleginél kisebb hálózattal való működése esetén a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér egyik legnagyobb vesztesége az átszálló forgalom jelentős visszaesése lehet. Még ha erre nem is kerül sor (bár ezek a félelmek sajnos most nagyon aktuálisak), akkor is a repülőtér egyik kiemelt célja hosszú távú járatok Budapestre csábítása, illetve a jelenlegiek megtartása. Ezt a folyamatot jelentősen meggyorsíthatná egy a milánóihoz hasonló rendszer kidolgozása, amely lehetővé tenné az interkontinentális járatokra történő átszállást számos légitársaság európai járatáról.

Tökéletes példa lehetne erre az Air Asia X (amelynek neve már Kuala Lumpur-i és bangkoki járatok esetén is felmerült, bár az Európából való teljes kivonulásuk után mindez csak spekulációnak tűnik) hosszú távú járatokat közlekedtető low-cost légitársaság, amely járatainak európai végén nem kínál csatlakozásokat, legalábbis szervezett formában nem. A rendszer a budapesti repülőtér viszonylag kis mérete miatt itt még könnyebben kivitelezhető is lenne, bár ebben az esetben meg kéne oldani többek között az utasok és a poggyászok ingyenes és gyors továbbítását a két terminál között is.

Természetesen a budapesti repülőtér forgalomszerkezete eltér a milánóitól, ahol a rendszer kiválóan alkalmas a low-cost, illetve az interkontinentális járatok közötti átszállások biztosítására, és a Malévra való hatása is kérdéses, bár elképzelhető, hogy nemzeti légitársaságunk még profitálna is az így megnövekedett forgalomból.

Nem mondom azt, hogy Budapestnek feltétlenül ilyen rendszerre van szüksége, és ennek a cikknek a terjedelme nem elegendő a hatások tüzetesebb vizsgálatára sem, de mindenképp érdemes lenne elgondolkodni a létjogosultságán, még ha csak egy „B” tervként tekintünk is rá.