Februárban újra kezdjük

Az Indóház XVII. évfolyamával. De addig is parancsoljanak, íme a 2020 decemberi, januárban is érvényes kiadás tartalma.

Még mielőtt belemennénk a részletekbe, lélekben tessenek felkészülni arra, hogy 2021 a vasút európai éve lesz. A szolgálati közlemény – akik nem tudnák, miről van szó, a szerkesztői jegyzet – néhány gondolat erejéig foglalkozik is a kérdéssel, ami engem illet, legjobban a végkifejlett érdekel, mennyire befolyásolja a zöm a szegmensről kialakított véleményét a vasút melletti éves kampány.

Önkéntes riportereink ezúttal is kitettek magukért, az ország minden szegletéből beküldött, jobbnál jobb hírképekkel szolgálták a vasúthívői közízlést. A hazai a világ, de minimum Európa egyik legszínesebb vasútüzeme a maga roppant tarka jármű-, elsősorban mozdonyparkjával. Össze is számoltam, a hírrovat a féltáv kétoldalas fotófelvételét is ideértve huszonhárom különféle mozdonyt, motorvonatot vonultat fel a Bölénytől a Teknőig.

Felek Feri szorgalmasan írja a vasút történelmét, állandó szerzőnk ezúttal a Göcsös-vasút, vagyis az előbb a Szeged–Karlovai HÉV társasághoz, később a Szeged–nagykikinda–nagybecskereki Egyesült HÉV-hez tartozó, a trianoni határok kijelölése után mindössze nyolc kilométer hosszú Szőreg–Vedresháza szárnyvonalról közöl hiánypótló tényeket.

Hézagos ismereteink ellenére is igyekeztünk megközelítőleg pontos képet adni a novemberi nagy gépvándorlásról, vagyis arról, a MÁV-Start átcsoportosította járműveinek egy részét, ezért több vonalon és térségben is változik, változott a vonatok összeállítása. Hézagos ismereteket említek, a lap nyomdába küldéséig ugyanis megkeresésünkre a vasúttársaság nem közölt adatokat, de a lényeget szerintem azért így is leírtuk.

Perger Imre egy évfordulóval összefüggésben ragadott klaviatúrát, tudniillik a magyar vasúti személyszállítás megújítása során a miskolci, debreceni, szegedi és pécsi IC-k után a Nyugat-Dunántúl jobb kiszolgálása következett: huszonöt évvel ezelőtt indult el az intercity közlekedés Győrön és Csornán át Sopronba, illetve Szombathelyre.

Annak idején Fiser József volt a „villanygyár”, vagyis a Ganz Villamossági Művek Vasúti Főosztály Diesel Csoportjának a vezetője. A kiváló szakember az M63 sorozatú, DVM 10 gyári jellegű mozdonyok, a Gyíkok villamossági berendezésének kialakításával és működésével kapcsolatos teendőket, beleértve az erőátvitel szabályozását is, idézi fel.

A külföld nagyvasúti témái közül a németországi Castor atomvonatok és a Virgin hyperloop szűztesztje érdemelnek említést, meg persze és elsősorban a Tátra villamos vasútjának 1922-ig tartó építés- és üzemtörténete.

Büszke vagyok arra, hogy az Indóház „szavának”, üzeneteinek súlya és jelentősége van, amit számos céges megjelenés érzékeltet, többek között interjút közlünk dr. Homolya Róberttel, a MÁV Zrt. elnök vezérigazgatójával, valamint Gratian Calinnal, a Train Hungary vezérigazgatójával.

A kisvasúti rovatot Pavletits Péter az 1970-ben megszűnt szurdokpüspöki kovakővasútról összeállított írása fémjelzi, továbbá hírt adunk a LÁEV rendhagyó születésnapjáról, a csömödéri fotósmenetről, a kemencei pályaépítési haladványról és a Nagybörzsönyi Kisvasút különvonattal bélelt napjáról.

A városi vasút Péccsel nyit, egészen pontosan a város „közszükségletet kielégítő, értékfejlesztő és termékenyítőleg ható forgalmi eszközéről”, az egyviszonylatú, 1913 és 1960 között működő helyi villamosával. Címszavakban a rovat további tartalmairól: pesti fonódó villamos, FAV vezérlő pótkocsi felújítása, a fogaskerekű ideiglenesen kikötött bekötővágánya, a balesetes 2030-as Combino helyrepofozása.

Modellvasút, ez már az 1:87 és az 1:120 tarka világa, Nagy Zoltán például H0-ás Nagybobója elkészültét dokumentálja az Indóház hasábjain, górcső alá veszünk Y-kocsikat a České Dráhy Najbrt egyenruhájában, mustráljuk a Roco Studenkáját és Piko Laminátkáját, Tóth Gábor TT-je pedig az építési nagyság közúti járműveiről szól, „Csepeltől Kamovig” címmel.

Szóval, februárban újra kezdjük, pontosabban folytatjuk, most, hogy már karnyújtásnyi távolságba került a XX. évfolyam...