Légiközlekedés

Még egy-két hét, a hatóságnak is rá kell bólintania. Nőnek a tarifák, de autópályák hiányában nagyon is kell az újjáépített felszállópálya.

A Václav Havel kapacitását évi 17 millióról 21 millió utasra emelnék.

A nagyobb drónokra kötelező lesz az ütközéselhárító rendszer, vagy az automatikus landolási funkció.

Miért nem vették meg az első túlsúlyos példányokat. Jó-e a gyártónak, ha van másodlagos piac?

Éjféltől péntek hajnali négyig egyáltalán nem tudtak le- és felszállni gépek Budapesten.

A társaságok szerint a hatóságnak nincs köze ahhoz, hány ülést préselnek a gépbe.

Ez nem feltétlenül jelenti, hogy az meg is fog épülni – elmondjuk, miért.

Idén 33 milliárd 800 millió dollár összesített adózott eredményt érhetnek el a légitársaságok. Szép szám, de 11 százalékkal kisebb a tavalyinál.

De még így is bőven a sokéves átlag fölött vagyunk: az áru- és utasforgalom a tavalyinál kisebb mértékben fog növekedni, de a bővülési ráta még a húsz éves átlag fölött marad.

A következő lépcsőfok: 2026, háromszáz utasszállító, Európa ötödik légitársaságaként. Jövőre indul a neo-k leszállítása.

Év végére talál vissza az európai gyártó a szokásos ritmusba. Havi 70-75 gép: a beszállítói hátteret kellene erősíteni, és beruházni az összeszerelésbe.

Két amerikai járat az adóztatások áldozata – vagy inkább a pénzügyi helyzeté. Akar-e az ír diszkontóriás részesedést a konkurenséből?

Érdeklődés volt, de ajánlat egy sem: aAz Air India privatizációjának kudarcáért maga a kormány a felelős, írják Indiában is.

Az utasszám nő, de a jegyárak is kúsznak felfelé, magas az olajár. Az igazi krízis az infrastruktúra lemaradása miatt fenyeget: a kormányok felelőssége.