Zuglói zuhanás, egy értelmetlen katasztrófa anatómiája

Hatvan éve történt a városnéző C-47-es tragikus repülése. Hullámvasutazás és túldöntött fordulók a város fölött, eltanácsolt pilóta, és egy furcsa kérdés a toronyból.

Furcsán és rosszul hangzik, de valahol igaz, ez volt a magyar aviatika történetének legértelmetlenebb, súlyos emberveszteséggel járó balesete. Ez a gép nem teljesített menetrend szerinti járatot, nem lett volna más küldetése, mint a repülés élvezetének átadása, szép városunk látványának feltárása a levegőből, ez torkollott zuhanásba, ami nemcsak a gépen lévők számára volt halálos, hanem néhányan a földön is meghaltak, mindösszesen harmincan. Portálunk a szerencsétlenség ötvenedik évfordulóján közölt Földesi Lászlótól alapos cikket az elpusztult gép ugyancsak különös előtörténetéről, a baleset lefolyásáról, egy másik anyagunkban felidéztük a Malév későbbi legendás főpilótája, Dr. Fülöp András visszaemlékezéseit a balesetben érintett repülőgépvezetőről, és szerepelt a szomorú történet Zerkowitz István nálunk megjelent sorozatában is.

Földesi cikke szerint 1951-ben az a bizonyos C-47A típusú repülőgép a németországi Erding repülőteréről felszállva a belgrádi amerikai nagykövetség számára szállított volna felszereléseket, de a szél elsodorta a tervezett útvonalról, és Magyarországon állomásozó MiG-15-ösök kényszerítették leszállásra Pápán. A személyzetet kiutasították, a gépet besorolták a honi légierő állományába, majd 1956-ban átadták a Malévnak, és utasszállítóvá alakították át, orosz motorokat kapott és HA-TSA lajstromjellel repült tovább. Nagyrészt a belföldi légiforgalomban használták, gyakran sétarepülésekre is.

1961-ben a gépnek az a bizonyos felszállása volt aznap az ötödik. „A HA-TSA kapitánya Hoffman Róbert (29), másodpilótája Hegyi József (31), hajózótávírásza Verebély Gyula (39), hajózószerelője pedig Povázsai László (34) volt. Kigurulás után a 18–25 kilométer/óra erősségű, 160 fokos szél miatt a 130 fokos irányra (tehát Vecsés felé) startoltak, és a 100 méteres magasság elérése után, jobb fordulóval indultak a Városliget felé. Bár a gép terhelése (a fedélzeten lévő gyermekek miatt) 145 kilóval alatta volt a maximálisan megengedettnek, mégis szabályszegést követtek el, mert az utasok száma meghaladta a rendelkezésre álló ülőhelyekét. További három személy ugyanis – köztük Sz. Istvánné, a Malév forgalmi tisztviselője – a gépparancsnok engedélyével szintén felszállhatott a gépre, de őket a terhelési számításoknál nem vették figyelembe, és az utaslistán sem szerepeltek. Az igazi szabálytalanságok azonban csak ezután következtek.

Mint a szemtanúk elbeszéléséből kiderült – sőt, egyikük több fotót is készített az eseményről –, a lezuhanást megelőzően a gép éles, túldöntött fordulókat, hullámrepülést végzett, majd ennek emelkedő szakaszán meg nem engedett nagyságú bedöntéssel bal fordulót kezdett, ami a típus sajátosságaiból adódóan csúszásos magasságvesztéssel járt. A pilóták mindezt a magassági kormány még intenzívebb meghúzásával, majd a kormányerő csökkentése érdekében, a magassági kiegyenlítő trimmlap szabályozásával igyekeztek megszüntetni. A kritikus állásszög elérésekor a gép a saját légcsavarszelének sugarától is segítve, a bal fordulóból jobb szárnyán keresztül autorotációsan kiperdült, és legalább egy fordulatig kormányozhatatlan lett.

Ezután a húzva tartott magassági kormány miatt a gép orra megemelkedett, majd erős sebességvesztéssel háthelyzetbe került, leadta az orrát, és zuhanásban fejezte be a fordulatot. A repülőgép személyzete és az utasok a háthelyzetben kiestek az üléseikből, mert a rendszeresített hevedereket nem kapcsolták be, így a gép további mozgását egészen a becsapódásig gyakorlatilag zuhanóspirál és dugóhúzó közötti állapotban, emberi közbeavatkozás nélkül folytatta. A személyzet tevékenységét a pilótafülkében és az utastérben hánykolódó utasok mozgása is befolyásolhatta.

A gép Zuglóban az Erzsébet királyné útja és a Lumumba (ma Róna) utcai sarok közelében, a Lumumba utca 224. szám alatti kétemeletes ház udvar felőli részére zuhant. A pilótafülke átszakította a tetőt és a második emeletet, majd az első emeleti födémbe fúródva állt meg. A kettétört géptörzs hátsó fele és a szárnyrészek lecsúsztak a házfal mellé, és a ház udvarán tartózkodó három fiatal fiút halálra zúztak. A négyfőnyi személyzet, a tizenhét felnőtt és hat gyermek utas (a legfiatalabb mindössze ötéves volt), életét vesztette. A ház romjai alatt két lakót, egy súlyosan sérült nőt és egy három hónapos, kisebb sérüléseket szenvedett csecsemőt is találtak.”

„Az eseményt kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a repülőgép kormányszervei, motorjai mindvégig működőképesek voltak, a műszaki okmányok, az előírt munkák megfeleltek a szabályoknak, az előző felszálláskor a hajózószemélyzet rendellenességet nem jelzett... Figyelemre érdemes azonban az irányító egyik mondata az indulás pillanataiban: »trimmeljétek ki a gépet, mert orrnehéz lesz«. Ez arra utal, mintha tudomása lett volna arról, hogy a szabálytalanul fedélzetre juttatott utasok – ülőhely hiányában – a pilótafülkében lesznek majd. Ugyancsak a magnófelvételből derült ki, hogy az egyik hölgy még a rádiózásba is bekapcsolódott, és »beköszönt« az éppen akkor érkező Il-18-as személyzetének.

A hajózószemélyzet tevékenységével kapcsolatban a vizsgálóbizottság egy sor szándékos és durva szabálytalanságot tárt fel. A megtalált holttestek helyzete alapján megállapították, hogy az esemény pillanatában két női utas a személyzet kabinjában tartózkodott. Mivel a hajózószerelő a munkahelyét elhagyta, a fenti személyek nem csak az ő visszajutását, hanem a pilótákat is akadályozhatták feladatuk ellátásában.”

Részletek a Szarvasbikák, gépmadarak című kötetből (Typotex 2007)

„H. J-ra külön felhívta a figyelmemet Szigeti Gyula hadosztály politikai vezető, hogy belőle feltétlenül pilótát kell faragni. Körülbelül száz felszállással sem tudtam elérni, hogy ne lógjon a repülőtér felé az iskolakörön. Ez azt jelenti, hogy a vízszintes szárnyhelyzetet igénylő repülési helyzetekben is állandóan bedöntötte a repülőtér felé a gépet...

Közben műszaki probléma miatt le kellett állítanom a kétkormányos kiképzést. Volt egy olyan harci gépünk, melynek nem volt páncélfala a lövészhely és a pilótaülés között. Megbeszéltük, hogy azzal folytatjuk az oktatást, ejtőernyőt meg egy motortakarót tettem a lövészülésbe, amelyre felálltam. Kitűnő kilátásom volt, az egymás közti rádióval tisztán tudtunk kapcsolatban maradni. Kiemelt hangsúllyal tárgyaltuk meg a gép farkának felemelési módját a nekifutás fázisában. Elindultunk, irány Tác. A felszálló iránytól jobbra, körülbelül 300 méterre álltak az ezred gépei, a sor végén pedig a leszállított TS-62-es amerikai kétmotoros repülőgép. Szépen gyorsultunk, hősünk előrenyomta a botkormányt, a gép, mint egy makrancos paripa, jobbra kitört, száguldottunk a TS-62-es felé. A pillanat töredéke alatt átmásztam az ablakon úgy, hogy H. J. feje a hasam alá került, kikapcsoltam a gyújtást, és nyomtam a fék billentyűjét; körülbelül 3–5 méterrel meg is álltunk a szépen csillogó, ezüstre festett idegen előtt. Túl sok beszélnivaló nem volt az eset után. Elkértem a startkönyvét, beírtam, hogy mindenféle repülésről véglegesen letiltva. Ezzel az ajánlólevéllel ment át Budaörsre, ahol felvették a szállító századhoz pilótának; bár ne tették volna!”

„Lassacskán, esetenként 2-3 emberrel szaporodott /a Malévnál – a szerk./ a létszám, akiket a hadseregből vagy a mezőgazdasági repülésből vett át a vállalat. Nehéz elképzelni a meglepetésemet, mikor az új kollégák között megláttam H. J-t, azt a pilótát, akit Fehérváron a tehetség hiánya miatt letiltottam a repülésről, miután hajszál híján felaprítottuk a TS-62-es gépet, ami a Malévnél HA-TSA néven szerepelt. Nemsokára már mint másodpilóta vett részt az utasszállításban. Megdöbbentő volt a találkozás. Kinevezése után körülbelül fél év múlva H. Róbert kapitánnyal sétarepülésre indultak a HA-TSA géppel, tele utasokkal. A kegyetlen valóság az, hogy a kapitány sem tartozott a pilótaélvonalba. Zugló felett egy éles fordulóból a gép lezuhant, mindenki meghalt. Soha senki nem vizsgálta, hogyan kerülhetett egy repüléstechnikai hiányosságok miatt letiltott ember a polgári utasszállításhoz. A kivizsgálási jegyzőkönyv még csak meg sem említette ezt az alapvetően kizáró körülményt. A katasztrófa okát ismeretlen körülményként határozták meg, s ezt az ügyészség – minden fenntartás nélkül – elfogadta...”

„Annak idején én is repültem olyan városnéző sétarepülésen, amin 1961. augusztus 6-án a Malév egyetlen C-47 (TS-62) típusú repülőgépe odaveszett. Sőt, mi több, amikor apu másodszor fizetett be a repülésre, végig remegtem és bőgtem az egészet. Amikor először mentünk, a repülés sima volt és élvezetes. Másodszor a gép megvadult csődörként viselkedett, mint egy hullámvasút emelkedett és zuhant lefelé. Akkor csak féltem, ma már tudom, hogy a személyzet ’bemutatót’ tartott, valószínűleg pont úgy, mint nem sokkal később, azon a fatális augusztus nyolcadikán...

Évekkel később, mikor Ferihegyen kezdtem dolgozni, a kollégák sokszor meséltek erről a katasztrófáról. Az egyik hátborzongató részlet arról szólt, hogy a tornyos irányító, akinek feltűnt, hogy a gép milyen régen nem jelentkezett már, utánuk szólt a rádión: »HA-TSA, mi van, éltek még?’ A repülőgép addigra már csak füstölgő roncs volt egy zuglói ház udvarán”.