Veszélyes repülőterek, látványos leszállások

A Malév Boeing 737-800-as repülőgépének krétai incidense kapcsán a szakmai fórumokon arról is szó esett, hogy egyes repülőterek (köztük a krétai is) bizonyos okokból veszélyesebbek, az ott történő le- és felszállás nagyobb odafigyelést, tapasztalatot igényel. Az alábbiakban a fő veszélyforrásokról, és veszélyes repülőterekről lesz szó.

Az egyik legnagyobb veszélyforrás az erős szél, elsősorban akkor, ha oldalról fúj. Az oldalszél a leszállás során igen nagy kockázatot jelenthet, ezért ha sebessége meghalad egy bizonyos (repülőgéptípusonként eltérő) értéket, akkor az adott irányú futópályát nem lehet használni. Ez viszonylag jól kivédhető a pályairányok tudatos tervezésével, hiszen azokat általában úgy alakítják ki, hogy az uralkodó széliránnyal párhuzamosak legyenek (bár az évek során kisebb-nagyobb mértékben ez is változhat), így az erős oldalszél viszonylag ritka. Ugyanakkor esetenként (például szigeteken) a szélirány gyakran változik. Ezeken a helyeken általában több egymást keresztező pályát kell kialakítani, de ez nem mindenhol lehetséges.

Talán az oldalszélnél is veszélyesebb a szélnyírás, amely a szél irányának és sebességének gyors változását jelenti. Különösen kockázatos a függőleges irányú változata, ekkor a lefelé áramló légtömeg a talajt elérve szétterül, és vízszintes irányban halad tovább. Ebbe belerepülve a pilóták kezdetben ellenszelet, majd hirtelen hátszelet tapasztalnak, utóbbi a felhajtóerő jelentős csökkenéséhez vezet, és főleg kisebb magasságon balesetet is okozhat. Elsősorban zivatarok közelében jellemző, műszerekkel kimutatható.

Problémát jelenthetnek a rossz látási viszonyok is, bár manapság az ILS (műszeres leszállító rendszer) használatának köszönhetően akár nulla látótávolság mellett is lehetőség van a leszállásra. Ez így elsőre nagyon jól hangzik, az ILS azonban rendkívül érzékeny berendezés, így pontossága sok helyen a terepviszonyok, vagy az épített környezet miatt korlátozott, telepítése sem mindenhol lehetséges. A legpontosabb végső megközelítést lehetővé tevő III. kategóriás ILS körülbelül 100 helyen működik a világon, és olyan, amely képes a vakleszálláshoz megfelelő pontosság biztosítására (vagyis a CAT III C besorolású) sehol sem.

Ezen felül azonban a rossz látási viszonyok a földi gurulást is megnehezítik. A CAT III C legnagyobb akadálya éppen az, hogy hiába tudna a légijármű leszállni, a futópályától el is kéne vezetni az állóhelyig. Ne felejtsük el, hogy a világ eddigi legtöbb emberáldozatot követelő légi balesete is a földön történt, 1977. március 27-én, a Kanári-szigetcsoporthoz tartozó Tenerife sziget Los Rodeos nemzetközi repülőterén, amikor a KLM Boeing 747-ese felszállás közben a ködben összeütközött a Pan Am Boeing 747-esével.

Végezetül nem szabad elfeledkezni a terepviszonyokról. A magas hegyek közelében, vagy tengerparti sziklákon elhelyezkedő repülőterek szintén nagy kihívást jelenthetnek, bonyolult megközelítési, illetve indulási eljárásokat követelhetnek meg. Ezek a tényezők komolyan befolyásolhatják az időjárást, az ILS telepíthetőségét és a pálya hosszát is Az alábbiakban néhány példa a nehezebb és veszélyesebb repülőterekre:

Hong-Kong, Kai Tak Airport (bezárt)
A Kai Tak repülőterének egyetlen futópályáját (iránya 13/31, vagyis 130° illetve 310°) egyik oldalról a város magas épületei, másik oldalról a kikötő határolta. A város felőli oldalon a meghosszabbított középvonalon számos kisebb-nagyobb hegy helyezkedett el, amelynek következtében az ebből az irányból történő leszállás speciális eljárást igényelt. A repülőgépeket egy módosított ILS berendezés nyugati irányból a középvonal felé vezette, ahol egy kisebb domb oldalán elhelyezkedő piros-fehér jelzőtáblát elérve a pilótáknak vizuálisan kellett végrehajtaniuk egy 47°-os fordulatot kis magasságon (alig 300 m), sűrűn lakott terület felett, majd vizuálisan fejezték be a végső megközelítést. Ez még a gyakori és erős oldalszél nélkül is embert próbáló feladat lett volna. A legtöbb esetben a szélirány miatt ezt a megközelítést használták. A Kai Tak az új Chek Lap Kok repülőtér elkészülését követően, 1998-ban bezárt.

Courchevel, Franciaország
Ugyan a Francia Alpokban elhelyezkedő Courchevel nem tartozik a legforgalmasabb repülőterek közé, 525 méter hosszú futópályája nagy részében 18,66%-os emelkedőn helyezkedik el, ami megnehezíti a fel, illetve leszállást, és egyedivé teszi a légikikötőt.

Saint Martin, Princess Juliana Airport, Holland Antillák
Számos képet láthattunk újságokban, honlapokon a strandolók feje fölött kis magasságban elhúzó Boeing 747-esekről, ezek zöme Saint Martin szigetén készült. A 2180 méter hosszú pálya, amely nagyobb sugárhajtású gépek számára éppen, hogy elegendő, a tenger partján helyezkedik el, így a repülőgépek a földetérés előtt mindössze 10-20 méter magasságban haladnak el a Maho beach zsúfolt strandja felett. (A szpotterek és repülőbarátok álma itt nyaralni, egyszerre élvezni a meleg tengert és a hihetetlenül alacsonyan áthúzó gépek látványát - a szerk.)

Funchal Airport, Madeira, Portugália
Az Atlanti-óceánban elhelyezkedő Madeira szigetének „európai Kai Tak” néven is emlegetett repülőtere összesen egy rövid futópályával rendelkezett, amelyet 2000-ben kibővítettek, mégpedig úgy, hogy az új szakasz egy része az óceán felett, 180 darab 70 méter magas oszlopon áll. Így hosszúsága már 2781 méter. A leszállást itt is gyakori turbulenciák és erős oldalszelek nehezítik, valamint az akadályok miatt az eljárás részét képezi egy vizuálisan végrehajtott, 180°-os fordulat is, kis magasságon (ezért hasonlítják Kai Tak-hoz).

Innsbruck repülőtere egy völgyben, több ezer méteres csúcsok között helyezkedik el. A nehéz terep és a sajátos időjárási viszonyok miatt speciális megközelítési eljárásokra van szükség. Az itt történő leszálláshoz a pilótáknak szimulátoros képzésen kell részt venniük, és az Austro Control (amely a HungaroControl osztrák megfelelője) külön engedélye is szükséges, amely szigorú feltételekhez kötött.