Versenyképességi program 330 pontban

A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara ismét megtartotta minden évben szokásos, Gazdasági Évnyitó elnevezésű rendezvényét, amelyben Matolcsy György jegybankelnök szokásosan korszakos kijelentést tett: a magyar kormány eltökélt abban, hogy 2030-ra Ausztria fejlettségi mutatóinak 80-90 százalékát hoznia kell Magyarországnak. A jegybank ezért egy 330 pontos (!) gazdasági csomaggal állt elő, amely részletezi, hogyan fogjuk lehagyni az egyhelyben toporgó Csehországot, a recesszióba eső Szlovéniáról már nem is beszélve, hogy tizenegy év alatt a mától kezdve kedvünkért semmiféle fejlődést nem mutató Ausztria torkára lépjünk. Becsvágyó terv, merészségét nem lehet eléggé dicsérni, mivel nem akármilyen országot választott célnak, hanem a világ egyik leggazdagabbját.

Elmerültünk a háromszázharminc pontban, mivel sejtésünk sem volt arról, hogy a közlekedési hálózattal kapcsolatban mik a jegybanki víziók. Az Úttörök 12 pontja A Nemzeti Bank háromszázharminc pontja között a 204. oldalon találtuk meg a minket érdeklő részt.

A tanulmány helyzetfeltárása szerint: „...a magyar vasút- és közúthálózat sűrűsége megfelelő, de minősége több  tekintetben elmarad az európai átlagtól. A vasúthálózatban a nagysebességű, villamosított és kétvágányú pályaszakaszok aránya alacsony, ami visszafogja a vasúti közlekedés sebességét. A közúthálózaton belül a gyorsforgalmi utak hossza kedvező, de nemzetközi összekapcsoltsága hiányos. A közúthálózat egyéb részein jelentősebbek a minőségi problémák az útburkolat  állapotát illetően. A közlekedést gyorsabbá és biztonságosabbá tenné további autópálya-ráhordó utak építése, a gyorsforgalmi utak önvezető autózásra alkalmassá tétele, valamint az intermodális csomópontok kiépítése.”

Ezt eddig is tudtuk, ezért továbblapoztunk a részletekre. A továbbiakban a tanulmány megállapításai kurzívval, hozzátett, beszúrt megjegyzéseink egyenesen szedve olvashatóak.

(...) A vasúti hálózat Magyarországon európai uniós összehasonlításban az ötödik legsűrűbb, ezer négyzetkilométerre 84 km hosszúságú vasúti pálya jut: ami 30 százalékkal haladja meg az osztrák értéket és másfélszerese az uniós átlagnak.

Arról, hogy ez a viszonylag sűrű hálózat hogyan tárja fel a településhálózatot, egy árva szó nincsen, pedig a magyarországi mellékvonalak sikertelenségének ez az egyik fő oka. Továbbvezeti a gondolkodást, ha a települések népsűrűségét vizsgáljuk: három darab ezerfős faluból nem fog megélni egy mellékvonal sem, a kompakt, sűrű városok pedig meglehetősen ritkák Magyarországon.

Hazánkban azonban a villamosított pályaszakaszok aránya (39 százalék) az uniós és a többi visegrádi ország átlagától 10, az osztrák értéktől 30 százalékponttal elmarad.

A villamosítás lényege, hogy a jellemzően fosszilis energiahordozók nem a vasúton, hanem energiaközpontokban (erőművekben) égnek el, ezért a környezetvédemi hatása nem akkora, mint amekkorának azt szeretik beállítani. Az energiahordozók összetételének alapos megváltoztatására a megújuló energiák irányában van esély, de ezek hatalmas beruházásokat igényelnek. Összességében maga a villamosítás nem jár okvetlenül együtt a szolgáltatás javulásával, bár kétségtelenül van még tere a vasútvillamosításnak Magyarországon, elsősorban a hiányzó nemzetközi kapcsolatokban (Salgótarján, Biharkeresztes, Eszék) és az elővárosi közlekedésben, talán néhány transzverzális vonal is esélyes lehet (Szeged–Békéscsaba, Füzesabony–Debrecen). Itt elsősorban az a kérdés, hogy hogyan aránylik egymáshoz e vonalak gyalázatos kihasználtsága és a villamosítás becsvágyó szándéka. Itt kell megemlíteni azokat a vérlázító dolgokat is, amikor már villamosított vonalon szüntetik meg a forgalmat (Aszód–Vác), vagy ilyen vonalakat hoznak hírbe (Vámosgyörk–Gyöngyös). Hol van tehát a következetes cselekvés, mi a vezérfonal?

A villamosítottság mellett jelentős az elmaradás a kétvágányú pályaszakaszok arányában is. A magyar vasúthálózatnak csupán 16 százaléka kétvágányú, ami több, mint 20 százalékponttal marad el az osztrák értéktől.

Az általános kétvágányúsítás lehet cél, csak nem reális. A világ legfejlettebb vasúthálózatán is tudják ezt, ott a kétvágányúsítás (és a sebességemelés) a menetrendi tervezés függvénye. Az általános kétvágányúsítás helyett ma Magyarországon a részleges, menetrendi alapokon nyugvó kétvágányúsítás és a forgalmi kitérők építése lehet reális, és teljesen mindegy, hogy nemzetközi összehasonlításban milyen helyet foglalunk el. A Balaton déli partján végbement kétvágányúsítás nyilván dobott valamit előre a magyar vasúthálózat nemzetközi összehasonlíthatóságában, konkrét menetrendi hatása azonban elhanyagolható, mivel a második vágány nem ott épült meg, ahol kellett volna, hanem ott, ahol arra hely volt.

Az elmúlt 10 évben jelentős forrás áramlott a vasúti fejlesztésekbe, aminek következtében érdemi modernizáció valósult meg, a vasúti járműpark ugyanakkor továbbra is elavult.

Ami nem elavult, annak nagy része a katasztrofális járműgazdálkodás miatt áll, fővizsgára vár, eközben nyilván amortizálódik is. Az érdemi modernizáció pedig a töredéke annak, ami a helyzetfenntartáshoz elégséges lenne – és ekkor előrelépésről még nem is beszéltünk.

(...)A  MÁV teljes vasúti járműparkjának mindössze 15 százaléka van kifogásolhatatlan állapotban, amely arányt várhatóan javítani fogja a jelenleg beszerzés alatt álló 40 új, emeletes elővárosi szerelvény. Az időközben MÁV kezelésébe került HÉV-járműparknak pedig több, mint a 90 százaléka szorul teljeskörű felújításra vagy cserére. E cél érdekében – a HÉV-pályák teljeskörű felújítását is beleértve – 2018 novemberében több kormányhatározatot is elfogadott, és a korszerűsítés kivitelezésére 11 milliárd forintot elkülönített a kormány.

A HÉV-járműpark egységes, tehát a 90 százalék nem értelmezhető, számszakilag és tapasztalat alapján is százszázelékos, teljes csere az indokolt. Minden járműfejlesztés értékét lenullázza azonban, ha a kívánatos hálózati átjárhatóság biztosítása nélkül megy végbe, ezért bármilyen járműfejlesztés előtt annak a koncepcióját kell kidolgozni, hogy melyik HÉV-vonal milyen más csatlakozó hálózattal lehet kompatibilis.

(...) Javasolt intézkedések:

(1) Minden legalább 30 ezer fő lakosságú város és az észak-balatoni régió váljon villamosított vasútvonalon elérhetővé: A villamosított vasútvonalak arányának emelése növeli a vasúti közlekedés sebességét és csökkenti a környezeti terhelést azáltal, hogy kiváltja a dízelvontatást. A villamosítás során fontos szempont, hogy a főváros és a megyeszékhelyek, valamint a megyeszékhelyek egymással történő összekapcsolása prioritást élvezzen. A villamosítás során érdemes figyelembe venni, hogy a határátkelőhelyeknél a két ország technológiai megoldásai összhangban legyenek egymással. A dízelvontatás kiváltása csökkentené az energiafelhasználást és hozzájárulna az energiafüggőség mérséklődéséhez azáltal, hogy itthon is előállítható energiára való áttérést jelentene.

Vegyük sorra a harmincezernél népesebb városokat, amelyeket még nem ért el villamosított vasútvonal: Baja, Gyula, Hajdúböszörmény, Hódmezővásárhely, Ózd, Pápa, Salgótarján, Szekszárd, (Szentesnek, Makónak, Komlónak pár ezer lakos híján szerencséje van, Orosházát Hódmezővásárhely okán amúgy is villamosítjuk). Ezen városok felsorolása azért is tanulságos, mert kis számukon látható, hogy a meglévő, villamosított fővonalak meglehetősen jól lefedik az ország városhálózatát, viszonylag kevés és kicsi a fehér folt. Salgótarján érdekes kérdés, de itt sem annyira a villamosítás a kérdés, hanem inkább az, hogy az állandóan hangoztatott elvek a határok átjárhatóvá tételéről hogyan mennek falnak egy (szlovák) vasútpolitikai döntés hatására. Ezeket a problémákat lehet, hogy nehezebb rendezni, mint milliárdokért alállomást építeni, oszlopokat állítani, drótot kihúzni, járműállományt beszerezni? Hogyha igen, akkor a tanulmánynak nem erről kellene szólnia inkább?

(2) Minden fő vasútvonalon legalább 160 km/h sebesség: A vasúti menetidő csökkentését a vasúti pályák minőségi fejlesztése segítheti elő a legnagyobb mértékben. A nemzetgazdaságot érdemben támogatná, amennyiben a nemzetközileg fontos vasúti vonalak esetében kiépítésre és alkalmazásra kerülne az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS 2) és az aktuális sztenderdeknek megfelelő, GSM-R rádiókommunikációs rendszer. A vasúti hálózat a negyedik ipari forradalom kihívásainak is megfelelő (internetalapú jelzőrendszerek, félautomatizált mozdonyvezetés) fejlesztésére jó példa Norvégia, ahol megközelítőleg 2 milliárd euróból digitalizálják a vasúti pályát és építik ki a legújabb ETCS-rendszert 2034-ig. Továbbá jelentősen növelni lehetne a vasúti vonalak kapacitását, sebességét, valamint elősegítené az igény esetén sűrűbb és ütemesebb menetrend bevezetését, ha – a villamosítás mellett – megvalósulna a fő vasúti vonalak kétvágányúsítása is. Az észak-déli irányú Budapest–Pozsony–Brno–Varsó és Budapest–Belgrád, valamint a nyugat-keleti irányú Bécs–Budapest–Kolozsvár–Bukarest gyorsvasúti vonalak kiépítését a pályafelújítások során prioritásként érdemes figyelembe venni. A legalább 160 km/h-val utazható gyorsvasúti vonalak kialakítása mellett a vasúti mellékvonalak esetében is lényeges lenne garantálni a legalább 80 km/h sebességet. A felújítások mellett az új vasúti pályák építése is elősegítheti a gyors vasúti közlekedés elérését. A 2018. évi CXXXIX. törvényben több, tervezett nagysebességű vasútvonal és további, tervezett országos törzshálózati vasúti pályák fejlesztése szerepel, amely támogathatja e javaslat megvalósulását.

Úgy tűnik, mindent eluralt a sebesség vágyása és háttérbe szorult a területfeltárás, a kapcsolati rendszer, valamint az ütemesség. Hozzá kell tenni: nem először a vasúttörténet folyamán. Rendben van, legyen százhatvanas a tempó, de csak akkor, ha a vonalon megvalósul az ütemes közlekedés és az átszállócsomópontokban megvalósulhatnak a pókok. Egy varsói nagysebességű kapcsolatnál lehet, hogy hasznosabb lenne a hiányzó hálózati elemek pótlása (Győr–Székesfehérvár, Duna-keresztezés Budapesttől délre, Szegedtől délre megvalósuló nemzetközi kapcsolatok Temesvár és Nándorfehérvár felé, kishatárforgalmi átmenetek megnyitása, szomszédos nagyvárosok közötti nemzetközi kapcsolatok megteremtése (Debrecen–Szatmárnémeti–Nagyvárad).

Figyelem, a továbbiakban tündérmese (fairy tale) következik, habbal, különös tekintettel a mozdonyokkal egybeépített személyszállító kocsikra és az intermodális központokra. És jön az Übergabezug is:

(3) A vasúti mozdonyok és személykocsik cseréje, valamint felújítása: A vasúti pályák korszerűsítése önmagában nem elegendő ahhoz, hogy gyorsabbá és kényelmesebbé váljon a közlekedés. A vontatás és a személykocsik modernizálása is fontos lépés ahhoz, hogy a XXI. század európai közlekedéséhez méltó magyar vasúti közlekedés jöhessen létre. Egyrészt érdemes lenne növelni azoknak a mozdonyoknak a számát, amelyek alkalmasak a legalább 160 km/h sebességgel való közlekedésre, másrészt a modern mozdonyokat fontos lenne felszerelni járműoldali ETCS 2 típusú vonatbefolyásoló rendszerrel, ami a nyílt pályán kiépített rendszerrel kommunikálni tud. A sebesség növelését és a korszerűbb közlekedést az is elősegítené, amennyiben a MÁV járműparkjában nőne annak a flottának a súlya, amelyikben a vontatás (mozdony) és a személyszállító vagonok egybe vannak építve. A kényelmi és szolgáltatási színvonal szempontjai mellett a vasúti sebességet szintén befolyásolja a személykocsik állapota, ezért érdemes folytatni az új vasúti szerelvények beszerzését, illetve a már meglévő Intercity-vagonok felújítását. A járműpark fiatalításában a magyar vasúti járműgyártó- és javító kapacitásra is érdemes támaszkodni. A járművek modernizációja mellett a vasúti kiszolgáló épületek karbantartása és felújítása is javíthatja a kötöttpályás távolsági közlekedés versenyképességét.

(4) Minden megyeszékhelyen intermodális csomópont építése és a teherpályaudvarok fejlesztése: A személyszállítás mellett a vasúti teherforgalom növelése többletbevételt jelent és erősíti hazánk logisztikai szerepét. A teherforgalom mértékét növelheti az intermodális csomópontok számának növelése, a teherpályaudvarok modernizálása, valamint a kapacitásbővítése és az ezekhez a beruházásokhoz kapcsolódó vasúti városelkerülő szakaszok létrehozása. Szintén elősegíti a teherfogalom fejlődését a megvalósuló, vasúti sebességet növelő pályafelújítások és kétvágányúsítások (a tehervonatok átlagosan egy órát késtek 2017-ben). Emellett a vasúti áruszállítás terén az ún. egyeskocsi-szegmens (az indulási hely és a célállomás között a teherszerelvény megbontása, kocsik lecsatolása vagy hozzáillesztése) fejlesztésében van potenciál, mivel ez gazdaságossá teszi a kisebb volumenű szállításokat is, ami a kkv-k számára is vonzóvá teheti a vasúti szállítást.

Miután összeszerelőország az egyeskocsi-szegmensben megtalálta a szigorúan a kevés hozzáadott értékű termelésre alapozó kkv-k reménysugarát, lekaszált töltésoldalak és frissen festett/horganyzott felsővezetéktartó-oszlopok békés képével búcsúzunk kedves hallgatóinktól!

* * *