Válóper vagy turbopropreneszánsz?

A párizsi repülőszalon ünnepszerű világában kicsit disszonáns volt a hang, egy válóperes fenyegetés: az európai repülőipari óriás, az EADS kapott ultimátumot az olasz partnercégtől, az Aleniától. Az üzenet lényege pedig az volt, hogy ha az EADS nem dönt záros határidőn belül az Alenia Aermacchi által proponált új légcsavaros-gázturbinás típus programjának beindításáról, akkor az Alenia „új partnert keres” a fejlesztéshez. Márpedig az Alenia-EADS együttműködés sikerét a párizsi üzleti fejlemények is igazolták, az a meglehetősen szépszámú megrendelés, amit a két cég évtizedek óta sikeres légcsavaros terméke, az ATR kapott.

A konfliktus mögött azonban komoly, az egész ágazat számára meghatározó vita húzódik, vajon mennyire életképes az Alenia által szorgalmazott nagy, 90 személyes turboprop koncepciója.

A légcsavaros-gázturbinás gépek valaha a légi közlekedés meghatározó típusait alkották, olyan gépek hasították az eget ezzel a technikával, mint a Vickers Vanguard, a Bristol Britannia, annak kanadai változata a CL–44, és szovjet kortársuk, a Malév egykori zászlóshajója, az Il–18-as, vagy az óriás interkontinentális koax-turboprop, a Tu–114. A sugárhajtású gépek azonban a nagy és a közepes hatótávolságú kategóriában is átvették az lgt-k szerepét: a nagyobb sebesség, a kisebb rezonancia és sokszor egyben a kisebb zajszint is mellettük szólt. A légcsavarosok a rövid távra szorultak vissza. Egy időben a jetek a regionális hálózatokban is erősen szorongatták a propelleres típusokat, de aztán ezt a folyamatot megrekesztette az üzemanyagárak robbanásszerű emelkedése: a hat-hétszáz kilométer alatti vonalakon a mindössze ötven-hetven személyes sugárhajtású gépek üzemeltetése hatalmas ráfizetésnek bizonyult.

A légcsavaros utasszállítók piacán a két uralkodó a kanadai Bombardier, a Dash–8-asból elsősorban a zajprobléma megoldására fejlesztett Q (Quiet) 400-assal, de a piacvezető szerepét az ATR vette át: eleinte a rövidebb 42-essel, majd főképp a hosszabb törzsű, a hetvenszemélyes kategóriához tartozó 72-essel, és annak folyamatosan fejlesztett változataival. A nagy kérdés azonban, hogy érdemes-e továbblépni a 90-100 személyes kategória felé? Az EADS és az Alenia pozíciója pontosan jelzi a kérdés összetettségét: míg az olaszok a kérdés technikai részét tervezik már, addig az EADS a maga óvatos nyilatkozata szerint még mindig ott tart, hogy az esetleges program piaci kilátásait vizsgálja.

Mint korábban jeleztük, az egész történet mögött nagyon érdekes változások rejlenek, például az, hogy a nagy gyártók, a Boeing és az Airbus teljesen elhagyta a 130-140 személyes gépek alatti kategóriát, miközben az ide szánt új konstrukciók, mind a Szuhoj S100, mind a Bombardier Cseries, de már a talán idén először fel is szálló japán MRJ is az eredetihez képest nagyobb kapacitású változatok felé mozdult el, ez leglátványosabban idén márciusban történt, amikor a kanadaiak bejelentették a maguk hosszabbított törzsű változatát.

Ez pedig nem feltétlenül csak arról szól, hogy a gazdasági válság egyszer csak véget ér, és minden útvonalhosszon nagyobb forgalmat remélnek a társaságok, hanem arra is utal, hogy a jetek gazdaságos üzemeltetésének alsó határa erősen emelkedik. Nincs mese, a hatékonyság mérőszáma az egy ülésre számított költség, és mennél több az ülés, annál jobb a hatékonysági mutató, igaz, ennek megvalósulása persze jól töltött járatokat is feltételez.

Mindez viszont azt jelenti, hogy az ATR és annak olasz partnere méltán számíthat a hetven-100 személyes géposztályban egyfajta vákuumra, annak ellenére, hogy több típus is készül erre: ezek mind elmozdulhatnak a nagyobb jetek felé, ahogy egy osztállyal feljebb a Boeing és az Airbus rendelésállománya is elmozdult a 150 feletti altípusokra. A vákuumot pedig talán tényleg a turbopropok tölthetnék ki.

Noha amerikai részről érezhető némi húzódozás, mert az utazóközönség jelentős része valóban ódzkodik a „lassú, zajos srófosoktól”, ugyanakkor azt is mondják a szakemberek, hogy a döntés ez ügyben nem az utazók, hanem a légitársaságok kezében van, ők tudják, mi kell nekik, aztán az ő feladatuk, hogy megmagyarázzák az utasoknak, miért isteni dolog az új nagy légcsavarosokkal, ahogy olykor emlegetik őket, a turbolinerekkel repülni. (Az ATR egyelőre az NGT, Next Generation Turboprop jelölést használja.)

Kétségtelen, hogy noha a légcsavaros repülésnek megvannak a maga fizikai határai, a változás technikai bázisai úgy száz személyig azért jelentős részben megvannak. A mai gázturbinák vibrációja már jóval alacsonyabb, a zajt egyrészt jobb szigeteléssel, másrészt aktív zajvédelemmel is elnyomhatják a kabinon belül. A sebesség növelésére is vannak módszerek, de amint ezt az ATR-eket és a Q400-asokat használó légitársaságok már sokszor elmondták, a szokásos vonalakon a jet és a turboprop közti sebességkülönbség olyan kevés különbséget jelent, ami utaskényelmi szempontból tényleg elhanyagolható.

A repülőgépgyártókhoz a hajtóművek gyártói is felsorakoztak, mind a Pratt & Whitney, mind a General Electric jelezte, hogy néhány év alatt kifejleszti az új, csendes, erős, digitális komputervezérléses (FADEC) hajtóműveket az esetleges új típushoz. Egyes tervekben előbukkan annak esélye is, hogy az európai nagy légcsavaros gázturbinást, ami lehetne akár 100 személy feletti is, az a pokolian erős gázturbina hajtaná, ami a most rendszerbe álló A400 Atlas katonai szállítógépeket, persze ezekből kettő is (bőven) elég.

Ami a főszereplőket illeti, a Bombardier érdekes mód elég kategorikusan utasította el a Q400 hosszabb változatának kifejlesztését, de amint a cég vagy hat éve alaposan meglepte a világot a CSeries beindításával, lehet, hogy egy teljesen új konstrukció azért ott motoszkál a kanadaiak fejében.

Az ATR ugrásra kész. A cég vezérigazgatója, Filippo Bagnato szerint a piaci igény 1300 gép a 90 személyesre, a fejlesztési költség „csak” kétmilliárd dollár. A nyilvánosságra hozott koncepció szerint a mostani gépek elrendezésén sokat nem változtatnak, az új típus is vállszárnyas lesz, a futókat a törzshöz (a mostaninál jobban illeszkedő) gondolákba húzzák be. De nagyobb lesz a törzs, nő a fesztáv, a szárnyak és a vízszintes vezérsíkok is wingletet kapnak. Egyes előzetes hírek szerint a gép a segédhajtómű energiájával saját erőből tudna gurulni, ez lehetővé tenné, hogy utashídhoz álljon, illetve onnan a hajtóművek beindítása nélkül kitolasson.

Most már minden azon múlik, hogy miután a részvényesek döntenek, az EADS-Alenia házasság megmarad-e a turboliner jegyében, vagy következik a válóper, és ebben az esetben a fejlesztés nyilván lassabb lesz az új partnerrel.