UV és Bengáli: előd és utód, vagy fordítva?
Szeptember 15-én és 16-án kitárt kapukkal fogadták az érdeklődőket Kelenföldön. A nagyközönség számára megnyitott II. csarnokban a kocsiszín és évtizedeken keresztül hozzátartozó főműhely történetét ismerhettük meg. Ugyanott terepasztal várta a látogatókat, valamint lehetőség nyílt emléktárgyak vásárlására is. A BKV Zrt. munkatársainak vezetésével betekintést nyerhettünk a kocsiszín rejtett szegleteibe és nem utolsó sorban nosztalgiavillamosokkal is utazhattunk, melyek óránként indultak a Deák Ferenc tér, a Batthyány tér vagy a Széll Kálmán tér felé.
A kocsiszín melletti szabadtéri tárolón a ma is közlekedő járműtípusok mellé felsorakoztak a nosztalgia flotta sztárjai is. Utóbbiak közül a 3885-3888 pályaszámú UV ikerszerelvényről és a nemrég Debrecenből visszabérelt 492-es pályaszámú FVV csuklósról lehetett együttállásos képeket készíteni, ami a két járműtípus egymással szembeni viszonya miatt is érdekes fotótéma. Lapozzunk tehát kicsit vissza a budapesti villamosközlekedés történetében.
Az UV típusú motorkocsik első példányai 1956-ban készültek, a Ganz és a Klement Gottwald Villamossági Gyár (a Ganz Villamossági Művek akkori neve) kooperációjában. A négytengelyes, akkori mércével korszerű villamos berendezéssel felszerelt UV az 1940 és 1943 között gyártott 3600-as pályaszámcsoportú, Stuka becenevű motorkocsik továbbfejlesztése, ami leginkább a kocsiszekrény és az utastér elrendezésének hasonlóságában mutatkozik. 1961-ig a Fővárosi Villamosvasút (FVV), a BKV jogelődje összesen kétszázhetvenöt motorkocsit szerzett be az UV1, UV2 és UV3 altípusokból. Ezek után a gyártást leállították, mert egy nagyobb propagandaértékű jármű megalkotásába kezdett az FVV budai, akkori nevén Füzesi főműhelye.
Az 1960-as évek elején felmerült egy nagy befogadóképességű és egyterű motorkocsi igénye, amivel enyhíteni lehetett a létszámhiánnyal küszködő FVV egyik legnagyobb gondját, ugyanis a járművezető mellett ilyen villamoson már csak egy kalauzra volt szükség. 1961-ben mutatták be a házilagosan készült, egyirányú FVV csuklóst. Egy évvel később már a kétirányú Bengáli is debütált a főváros utcáin. Kezdetben e sorozatok képviselői csuklós kialakításuknak és a formatervezett kocsiszekrénynek köszönhetően nagy feltűnést keltettek. Műszakilag azonban már gyártásuk korában is elavultnak számítottak, hiszen mind a kéttengelyes futóművek, mind a villamos berendezés a járműgyártás harminc évvel korábbi szintjének felelt meg. A két változatból összesen a Füzesi főműhely 1961 és 1965 között hetvenhármat készített az FVV-nek, de az egyirányú kocsik majdnem felét már az évtized közepén eladták vidékre. Utolsónak a kétirányú FVV csuklósoktól vált meg a BKV, 1982-ben és 1983-ban. Ezek közül néhány darab szintén a vidéki városokba került, ahol forráshiány miatt jóval hosszabb ideig bizonyultak nélkülözhetetlennek, sőt, Debrecenben a mai napig hozzátartoznak a hétköznapi élethez. A most ismét Budapesten közlekedő debreceni 492-es is Budapesten kezdte pályafutását 1964-ben, 1233-as pályaszámmal.
Tekintettel a műszaki színvonalra mindenképpen a kinézetben kicsit régimódi UV került ki győztesnek a párharcból. Bizonyítja ezt az a tény is, hogy a Ganznál már 1962-ben újraindulhatott az UV-k sorozatgyártása. Az utolsó, UV5 altípusból négy éven belül újabb száz példány készült az FVV számára, immár dupla szélességű középső ajtóval. Így lett az FVV csuklós elődjéből jóformán annak utódja is. Az 1965-ben gyártott 3885-ös és 3888-as pályaszámú motorkocsik is az utolsó gyártássorozatot képviselik. Fővárosi élete hosszát illetően sincs mit szégyellnie az UV-nak a Bengáli előtt: míg utóbbi típus csupán bő húsz éven keresztül koptatta a budapesti síneket, az UV-k közül néhányan ötven éven keresztül közlekedtek Pesten és Budán.
