Újra vezetőálláson!

Eljött a „NAGY NAP”, amit Sándor megígért nekem és teljesített is. Hogy mi is történt, és hogy is alakúltak az események? Nos minden elképzelésemet felülmúlták az aznapi események és talán érthető, hogy ezekkel a gondolatokkal telve az utazás tudatának izgalmától aludni sem tudtam a „NAGY NAP” előtti éjszaka.

Sándorral egyeztettem, hogy találkozás hajnali 3:00-kor lesz nála, mivel hajnali 4:00-kor kezdődik a szolgálat, és a házától a vontatási telepig egy 70 km-es út vár ránk. Ez hazai mércével mérve nem kevés, de amikor az utat autópályán kell megtenni egy szintén svéd-acél remekművel (történetesen egy SAAB 95 Aero személygépkocsival), akkor az utazás alig vesz el több időt, mint amennyi szükséges ahhoz, hogy egy Kelenföldön megálló vonatról leszállva a 103-as busszal keresztül a Lágymányosi hídon eljussunk FC-be és jelentkezzünk a felvigyázónál.

Nos eme neves napon hajnali 3:50-körül megérkeztem Sándorral Malmöbe a Green Cargo épületébe, ahol kezdődik a szolgálat. A legtöbb idő azzal ment el, hogy Sándor rendre megmutatta a majdnem üres épületet, a közös helységeket, ebédlőt, mellékhelységet és a számítógépes szobát. Ami teljesen meglepett, az a felvigyázó hiánya volt. Egy szolgálatot teljesítő ember nem sok, de ott akkor annyit sem találtam.

El tudnánk vajon képzelni Bp FC-t egyetlen felvigyázó nélkül? Csak számítógépek, és technika mindenütt. Embernek itt nyoma sincs.

Maga a szolgálatra való jelentkezés is számítógépen történik azáltal, hogy a beosztott mozdonyvezető belép a rendszerbe, és az aznap továbbítandó vonatok menetrendjét és az „Írásbeli rendelkezések”-et kinyomtatja. Kemény 4 oldalnyi A4-es lapra minden bőven kifért. A számítógépes rendszerben arról is információt kaptunk, hogy mely géppel fogjuk továbbítani az aznapi vonatot. Fél óra alatt bőven elkészültünk mindennel, szóval irány a vasút, és lehet keresni a gépet.

Kb 5 perc alatt kint is voltunk az épületből a sínek között, és szinte azonnal meg is találtuk a mozdonyunkat, szóval következett a mozdonynyitás. Hihetetlen volt ez az egész, ami akkor és ott történt: tisztaság, rend, és minden a helyén van. Egy gyors vizsgálat a gép körül, és máris a vezetőálláson találtam magamat. Gyorsan be a géptérbe és 2 kattintással máris életre kelt a mozdony. Az első kapcsolóval az akkut kapcsoltuk be, a másodikkal pedig az ATC-t. Az ATC az Automatic Train Control rövidítése, ami nem más mint a vonat-befolyásoló. Mi az aznapi szolgálatra egy RC2-es gépet kaptunk, ami egy 4 tengelyes tirisztoros 3600 kW teljesítményü mozdony. Miután a gép üzembe volt helyezve, Sándor egy kis időre lemászott a vezetőállásról, és bement az egyik mellettünk lévő bódéba, ahonnan kikereste a vonat papírjait, és visszamászott velük a vezetőállásra majd kezébe vette a rádiót, majd rövid beszélgetés után - számomra akkor még ismeretlen nyelven -, megkezdte a kijárást a fűtőház területéről. A vonat valahol kint már elő volt készítve a teherpályaudvar egyik induló vágányán. Pár tolatási mozgás után máris kint voltunk, és rájártunk a vonatra, majd következett az ilyenkor itt szokásos eljárás. Mivel egy szombati nap volt és hajnali 5 óra felé járhatott az idő, így senki sem volt a környéken rajtunk kívül. Az ilyenkor itt szokásos eljárásnak megfelelően a mozdonyvezető az a személy, aki elvégzi a járművek kapcsolását és a fékpróbát. A kapcsolással újat nem tudok mondani, de a fékpróbán annál inkább meglepődtem. Fékpróba esetén itt az első 3 kocsi fékjeinek a működését ellenőrzik. Feltételezik, hogy az összes kocsi fék-tömlője össze van kapcsolva és a fékek mind működnek.

Már csak egy művelet volt hátra: azok a bizonyos gombok az ATC-n. A mozdonyvezetőnek a vonatterhelési adatok alapján be kell állítani az ATC-t. A készülék és a vonatbefolyásolás helyes működéséhez a rendszernek ismerni kell a vonat megengedett legnagyobb sebességét (km per órában mérve), a vonat hosszát (100 méterekben mérve), a fék működésbe lépésének idejét (másodpercekben mérve, ami 100 méteres vonat esetén 5 másodperc, 200 méteres vonat esetén 6 másodperc, és így tovább), valamint a retardációs értéket. A retardációs érték megállapítása táblázat segítségével történik, amihez a féksúlyt kell osztani a vonat tömegével, és az így kapott számot kell összevetni a táblázatban megadott értékekkel. Még szerepel egy bizonyos beállítandó érték az ATC kezelő paneljén, de ezzel most itt nem foglalkozok, mivel tehervonatnál nincs lehetősége.

Ami ezek után következett, túllépte minden elképzelésemet. Sándor újabb rövid rádiózás után beült a jobb oldali székbe, majd hátradőlve újsággal a kezében és pipával a szájában mondta, hogy foglaljak helyet a székben, majd ha zöld a jelző, akkor induljak. Azt hittem, hogy viccel, de hamar rájöttem, hogy nagyon is komolyan gondolja. Én azt hittem, hogy végig fényképezni és filmezni fogok, arra álmomban sem gondoltam, hogy vezetnem kell. Nem ismerem a nyelvet, nem ismerem a jelzéseket, és egyébként is ezek itt baloldalt vezetnek, és a fék is a bal kézre esik. Hamar megállapítottam, hogy Knorr D2 helyett a balkezes D3 áll rendelkezésemre, valamint a jól megszokott Zbr bal kezes változata. A kontroller, a szellőzés kapcsoló és a világítás bekapcsolásával sem volt különösebb nehézségem, úgyhogy talán menni fog ez, gondoltam én magamban.

A szellőzök felfutottak, a fék oldva, a három fény felkerült a megfelelő helyre és vonat azonnal megmozdult a kezem által. Akkor és abban a pillanatban sok minden végigfutott rajtam. Hihetetlen volt számomra ez az egész, hogy én Svédországban ASEA mozdonyt vezetek, s mindezt ráadásul épp egy svédországi magyar mozdonyvezető társaságában. Gyorsultunk keményen, a ménes elszabadult, a gép keményen húzott, az öröm-könnyek pedig elárasztották a szemeimet. Meg sem mertem szólalni, csak néztem előre, és próbáltam rájönni, hogy mi micsoda, s vajon melyik jelzés mit jelenthet.

Sok dologra nem emlékszek, de arra igen, hogy a 300 km-es utat körülbelül 3 és fél óra alatt tettük meg, és mindössze egy 70 km/órás lassújel volt az egész úton. Volt talán kettő vagy három fázishatár is, de ott sem volt túl sok dolgom. Mindössze le kellett zárnom, és egy gombot nyomnom pár másodpercig, majd újra jöhetett a vontatás.

Célállomásunkra való megérkezés után leszálltunk a mozdonyról, majd jött a váltás, és a vonat továbbindult. Mi bementünk egy pihenő helységbe, majd körülbelül 3 óra pihenés után visszaballagtunk az állomásra és egy érkező tehervonat mozdonyvezetőjét váltva visszaindultunk Malmöbe egy másik tehervonattal.

A visszaúton már több erőm és lelki jelenlétem volt figyelni a dolgokra, és kérdezni. Közben előkerült a videokamera is, és Sándor felvette az indulásomat. A visszaútról sikerült egy órányit felvennem, miközben vezettem is.

Sándornak a nap végén nagyon szépen megköszöntem a lehetőséget, és tudtára adtam, hogy reménykedem a folytatásba.

Akkor és ott értelmet kapott hirtelen minden, amit eddig tettem, és az is, hogy otthagytam a MÁV-ot, a szüleimet, szeretteimet, barátaimat, és mindent, ami addigi életemet jelentette.

Folytatás hamarosan következik...