Újabb túlfutás Indiában, esés a völgybe

Második leszállási kísérlet, hátszélben, a küszöb után tízméteres zuhanás. A túlfutás természetrajza: a legjobb elkerülni a kockázatos landolást.

A légiközlekedés visszaesés jótékonyan hatott a biztonsági statisztikákra, de a jelek szerint így is elkerülhetetlen, hogy be ne csússzon súlyos baleset. Az Air India Express VT-AXH lajstromjelű Boeing 737-800-asa, 181 utassal és hét főnyi személyzettel, a dél-indiai Kerala állambeli Calicut Kozhikode repülőtérre készült leszállni péntek este Dubai felől, a gép speciális repatriálási járatot teljesített, vagyis a járvány miatt külföldön rekedt indiaiakat hozott haza. A túlfutásos balesetnek az első hírek szerint egy vagy két halálos áldozata és sok sebesültje volt, azonban később a halottak száma már tizenhatra emelkedett, köztük a gép két pilótája. Esti jelentések szerint a kritikus állapotban lévő sérültek száma tizenöt volt. .

A túlfutás részleteiről nem lehet még pontos adatokat tudni, tehát például, hogy ilyen körülmények között a gép a pályaküszöb után hány méterrel tudott földet érni, és milyen sebességgel. Az biztos, hogy a lefutás a pálya túlvégén történt, ahol a küszöbjel után nem sokkal egy 35 láb, több, mint tíz méter mély, meredek völgy következik, a 737-es ebbe esett bele, és a helyszíni felvételeken láthatóan a törzs egy teljes szekciója a felismerhetetlenségig összetört.

Az egyik legismertebb ilyen esemény az elmúlt időszakban az Air France A340-esének torontói túlfutása volt 2005-ben, a Southwest Boeingjai kétszer is csak a pálya vége után tudtak megállni a kaliforniai Burbank illetve Chicago Midway repülőterén, igen súlyos volt a Red Wings Tu-204-esének túlfutása Moszkvában Vnukovón, amikor a gépet csak egy autópálya-töltés állította meg. nemrég egy török utasszállító tört össze a küszöbön túl isztambulban.

Mindegyik eset esős-zivataros vagy havas időben történt, és több alkalommal pontosan kimutatható volt, hogy a repülőgép túl nagy sebességgel és a pályaküszöbtől meglehetősen messze fogott betont, és a ha sok víz vagy a hó, jég, latyak volt a pályán, a nem megfelelően végrehajtott földetéréskor az aquaplaning, a vízen csúszás jelensége nehezítette a gép megállítását. A BBC arra emlékeztet, hogy ugyanennek a légitársaságnak egy másik gépe 2010-ben Mangalore-ban semmisült meg hasonló túlfutás során, akkor 158-an vesztették életüket.  

A repülőgépek alaposan fel vannak fegyverkezve különféle eszközökkel, amelyek a fékezésüket segítik, a futók kerekeinek fékezésén túl erre szolgálnak azok az áramlásrontó mechanikák, amelyek célja, hogy növeljék a gép légellenállását illetve minimalizálják földetérés után a szárnyakon ébredő felhajtóerőt. Ugyancsak fontos eszköz a mai utasszállítók túlnyomó többségén alkalmazott reverz, vagy sugárfék, amelyet kapcsolva a hajtóművek tolóerejének egy részét előre irányítják, hogy ne gyorsítsa, hanem lassítsa a gépet. (Légcsavaros utasszállítók esetén a légcsavarok negatív szögbe állításával érik el ugyanezt a hatást.)

A repülőterek maguk is sokat tehetnek a túlfutás megakadályozására. Ferihegyen néhány évvel ezelőtt alakították ki a végbiztonsági zónákat (RESA, Runway End Safety Area), amelyek sok más repülőtéren is általában 2-300 méter közötti hosszúságú plusz esélyt adnak a gépeknek a megállásra, ilyen Kozhikode 2800 méteres 10-es pályája túlsó küszöbe után is van, de csak kilencven méter, a küszöb mögött még fékezésre használható szakasszal együtt összesen vagy 150 méter volt a távolság a meredeken leszakadó völgy pereméig.

A legfrissebb módszer pedig az EMAS (Engineered Material Arresting System): a küszöbön túlrobogó gép futója egy vékony cementréteget áttörve, újrahasznosított műanyagokból öntött könnyű blokkok sorába süllyed bele, és ezek fékezik le, viszonylag fokozatosan, de erősen a gépet, amely rendszerint az incidens során nem károsodik túlságosan, egyes utasok pedig azzal az izgalmas élménnyel lehetnek gazdagabbak, amint ez néhány ilyen eset után elhangzott, hogy a repülőgép olyan szörnyű sebességgel ért földet, hogy áttörte a betont... Ilyen rendszer akadályozza meg például a tengerbe futást a New York-i La Guardia repülőtér kritikus pályavégeinél, egyébként az EMAS megfogott már olyan óriásgépeket is, mint a 747-es.

Maga a túlfutás tehát nem annyira ritka, sokkal ritkább, hogy az ilyen incidens az ijedtségen túl az utasokra nézve fatális lenne. Vannak azonban bőven olyan repülőterek, például gyaníthatóan Kozhikode is ilyen, vagy hogy ismertebb, nagyon súlyos baleseti helyszíneket említsük, Sao Paolo Congonhas, illetve a legendás hondurasi Tegucigalpa, ahol a küszöb után, a gépeket védő speciális kialakítás helyett, ott van a túlfutást katasztrófává növelő völgy, vízmosás, meredek leszakadás.