Újabb sikeres magyar tramtrain-projektek!

Nem volt az olyan régen, talán még emlékszünk, hogyan fogant az első magyarországi tramtrain-rendszer, az akkor még csak Hódmezővásárhely és Szeged között közlekedő járat. Finanszírozási nehézségek, kölcsönös vádaskodások a túlárazottságot illetően, egyéni előremenetelnek majdnem beáldozott közérdek, kompetenciazavarok, személyes egyetnemértések szegélyezték a projektet, mint egykori magyar vasúti mellékvonalat a távíróvezeték-oszlopok.

Végül is homályos, máig felderítetlen körülmények között sikerült – véletlenül – érvényesíteni a közérdeket és megvalósítani a pilotprojektet, amelyre rögtön ezután más városok is ráharaptak – érthetően először a vonzáskörzetben lévők. A sorozatos megrendeléseknek köszönhetően a gyártó is tudta csökkenteni a szerelvények darabárát, és a Stadlerrel sikerrel megkötött megállapodás – és a magyarországi tramtrain-boom – eredményeképpen a gyártó Szolnokra helyezte a közép-európai piacra termelő gyártóbázisát.

Elsőként rögtön az szülőföldön indult meg a bővülés, Szegeden az új 5-ös, a Tiszán átvezető villamosvonal nyújtózott el Makóig a meglévő vasúti vágányokon, a hagymafővárosban a Justh Gyula utca és Kossuth utca csomópontjában épült számára végállomás. Miután a bölcs és szigorú erdogani politika hatására nemcsak, hogy az illegális migráció szűnt meg déli határainkon, de megkezdődött az emigránsok Törökországba történő visszavándorlása, és a röszkei vasúti határátmeneti pontról is eltávolítható volt a madmax-eaos-kocsi, rögtön megkezdődött a rendszer kiterjesztése Szabadka felé. Erre az alapot a szegedi négyes villamosvonal szolgáltatta, mely a vasúti deltavágányok térségében csatlakozik az – azóta felújított – szabadkai vasútvonalra. Szabadkán az új tramtrain-végállomás a Somborski putnál helyezkedik el, a Kék Szökőkút és a Trg Žrtava Fašizma között. A szegedi fókuszponttal létrejött hálózaton így nagyszerű fonódások és átlapolások figyelhetők meg a Szabadka—Hódmezővásárhely, a Hódmezővásárhely—Makó és a Makó—Szabadka-viszonylaton – nem kétséges, hogy a térség mobilitását viszonylag kismértékű pályaépítéssel milyen hatékonyan lehetett növelni.

A sikeres példa láttán a következő hazai fejlesztésre nem sokat kellett várni. Már Hódmezővásárhely előtt is sokan pedzegették, hogy a Kazincbarcika—Miskolc—Tiszaújváros-vonalon hatékonyabb lehet a tramtrain fejlesztése, így a borsodi megyeszékhelyen épült meg a második, egyedülisége miatt hálózatnak azonban nem nevezhető vonal, amely magába foglalja a valaha volt Búza tér és Hejőcsaba közötti villamos rekonstrukcióját is, mielőtt északon és délen rátér a vasútvonalakra. Mivel a csatlakozó vasúthálózat teljes egészében villamosított, a miskolci járművekből kimaradhatott a dízelmotor, ez jelentős árcsökkentő tényező lehetett.

A következő város, amely tramtrainnel oldotta meg a városszerkezet és a közlekedési hálózat közötti feszültségeket, Esztergom volt. A frissen felújított vasútvonalhoz is hozzá kellett némileg nyúlni, amikor az eredetileg Budapest és Esztergom között közlekedő vonatokat Dorogon Komárom felé terelték el, a felhagyott vasútvonal esztergomi vége pedig úgy épült át, hogy azon a Dorogról érkező villamosok a volt autóbuszpályaudvart is érintve az Aquaszigetnél kiépült ideiglenes végállomásig haladhatnak. Az ideiglenesség csak addig áll fent, amíg a szlovák féllel nem sikerül megállapodni a Duna-hídon átvezető, a párkányi vasútállomást elérő folytatás pontos nyomvonaláról. A Duna-hidat addig is statikai vizsgálatoknak vetették alá, melyek megállapították, hogy a hídszerkezet mindenféle beavatkozás nélkül is képes az itt egyvágányú, fonódott szakaszon a villamosjárművek hordozására.

Zalaegerszeg hosszan nyúlik el a Szlovéniába vezető vasútvonal mellett, így magától értetődő volt a gondolat, hogy Andráshidától a vasútvonal személyforgalma tramtrain-járművekkel leválasztható legyen az egyébként erős teherforgalomról és a település kelet-nyugati irányú főtengelyére helyeződjék át. A Rákóczi Ferenc utcán végighaladó szerelvények a Széchenyi téren fordulnak délnek a Kossuth Lajos utcára és a vasútállomáson érik el a vasúti pályát. Kapóra jött, hogy a GYSEV már évekkel korábban villamosította a Rédicsen át a szlovéniai Lendváig futó vasútvonalat, így itt sem kellett a dízelmotorral is felszerelt, költségesebb szerelvényt megvásárolni.

A sikertörténet következő fejezete pedig hihetetlenül csattanós választ ad azoknak, akik a kezdeti nehézségek során elvesztették hitüket ebben az innovatív eszközben: az Orosháza, Békéscsaba és Gyula által létrehozott Innovációs Közlekedési Szövetség (X) által menedzselt, a Szeged–Hódmezővásárhely közötti vonal meghosszabbításaként elképzelt tramtrain már a tervezés fázisában van. A vasútvonalat a járművek mindhárom településen elhagyják, hogy a városközponti területeket kedvezőbben tárják fel. Orosházán a Szőlő körúton, Békéscsabán a Szarvasi út—Jókai utca—Bánát utca—Lencsési út vonalán, Gyulán pedig a Béke sugárúton a belvárosi végállomásig fognak a járművek haladni.

A fejlemények alapján kijelenthető: a városközpontok és a vasúthálózat hatékony összekapcsolása, amelynek lehetőségét az ország a vasútépítés hőskorában elszalasztotta, a tramtrainnel új esélyt kapott, amelyet a jelek szerint sikerül maradéktalanul ki is használni!

* * *