Újabb egy évvel csúszik a legnagyobb kéthajtóműves átadása
6,5 milliárdos mínusz a Boeing 777X programjában. A jelek szerint a hatóság áttervezteti a felhajtható szárnyvégeket.
A Boeing főnöke a 2020-as utolsó negyedéves jelentés kapcsán jelentette be az újabb csúszást a cég alkalmazottainak írt üzenetében, épp az első példány első repülésének évfordulója körüli napokban. Az első néhány gépet az új szélestörzsű típusból várhatóan csak a 2023-as év végén tudják majd átadni, az okok között szerepel a járvány miatti csökkenő kereslet mellett „az új típusok repüléséhez szükséges globális szintű tanúsítványok megszerzése”, magyarán a típusengedély.
Még nem volt vírus és utazási tilalom, nem történtek balesetek a MAX-okkal, és a 777X prototípusa még nem volt a levegőben, de már akkor lehetett tudni, hogy az amerikai légügyi hatóságnak vannak bizonyos kétségei a géppel kapcsolatban. Az FAA a földön felhajtható szárnyvégek „hülyebiztos” alkalmazásának igen kemény feltételeit határozta meg. Közben a gép fejlesztése már akkor is késett a programhoz képest, elsősorban az új, óriási GE9X hajtómű problémái miatt.
Most az elnök-vezérigazgató is megerősítette, hogy az FAA újabb feltételeket támasztott bizonyos aktuátorokkal kapcsolatban: részleteket Calhoun nem említett és nem is szivárogtak ki, de
a szaksajtó szerint valószínűleg megint a szárnyvégeket mozgató mechanizmusról, illetve annak szoftveréről lehet szó, és ha ezeket át kell tervezni, az önmagában is magyarázná a késlekedést.
A MAX-ok ügye kapcsán világossá vált, hogy a típusalkalmassági engedélyeket mostantól különösen bonyodalmas lesz beszerezni, nemcsak azért, mert a hatóság nem fogadja el a korábbi gyakorlattal szemben automatikusan a gyártó adatait, és sokkal szigorúbban vizsgál, hanem mert a más, európai, brit, kanadai, kínai és egyéb légügyi szervezetek sem veszik át az FAA döntését, hanem végre akarják majd hajtani a maguk vizsgálatait, erre utal a „globális szintű tanúsítványok” említése a jelentésben.
A 777X programjának eddigi mínusza 6,5 milliárd dollár, részben nyilván a COVID-19 válság miatt, ami a lehető legrosszabbkor jött a 777X számára. Ez a világ jelenlegi legnagyobb kéthajtóművese, a gyártó szándéka szerint a kifutó óriások (B747, A380) gazdaságos és modern utódja. A légitársaságok azonban mostanság parkoltatják, sok esetben teherszállítóként alkalmazzák, esetleg ki is sorolják a flottájukból a nagy befogadó képességű utasszállítókat, és vonakodnak átvenni a már megrendelt gépeiket ebben a kategóriában. Ennek is megvan a maga megfogalmazása a jelentésben: folyamatos az egyeztetés a megrendelőkkel a szállítási időpontok újra ütemezéséről, zajlik a várható igény és kereslet felmérése a légitársaságokkal.
A 777/777X gyártás 2021-ben havi kettő marad. A Boeing eddig 309 X-et értékesített, de kérdés, ebből mennyi marad a listán, mivel a közel-keleti légitársaságok nagy számban módosítják/mondják le a rendeléseket, a projekt jelentős részben függ tőlük.
Az Emirates, a Tripla hetesek jelenleg legnagyobb üzemeltetője kulcsszerepet játszott a 777X programjának beindításában 2013-ban, a 150 példányos megrendelésével. Nos a társaság egyfelől a lekötött gépek egy részét, harminc példányt átváltott a jóval kisebb 787-9-esre, és már két éve jelezte, a 777X forgalomba állítására a részéről 2022 előtt semmiképp sem számít. A típus egy másik nagy felhasználója, a japán ANA bejelentette, 777-es flottáját a felére csökkenti, sok nemzetközi járatát szünetelteti, és drasztikusan visszafogja a szélestörzsű gépekkel repült belföldi hálózatot.
A Boeing Company a negyedik negyedévében 15,3 milliárd dollár bevételt ért csak el, sokkal kevesebb volt az átadott gép, hiszen a MAX-ok közül mintegy negyven példány került csak a felhasználókhoz az FAA zöld jelzése után, miközben a gyártó fő bevétele a keskenytörzsű piacon eladott utasszállítókból jönne össze.
A szélestörzsűek visszaeséséhez hozzájárultak a 787-es gyártási nehézségei, egyfelől a beszállítók is küszködnek a járvány miatt, másfelől
a Dreamliner gyártásában is kibuktak minőségi problémák, ehhez adódott még, hogy a cég erőforrásait jelentős mértékben kötötte le a földre kényszerült 737 MAX-ok felkészítése a hosszú parkolás utáni repülésre, és az új (gépenkénti) légialkalmassági vizsgára, miközben a cég a pénzügyi esés miatt sok alkalmazottját kénytelen volt elbocsájtani vagy kényszerszabadságra küldeni.
„2020, a mély társadalmi és globális zavarok éve volt, ami jelentősen korlátozta iparunkat. A világjárványnak a kereskedelmi légiközlekedésre gyakorolt hatása, a 737 MAX-ok földön tartása megkérdőjelezte eredményeinket” – fogalmazott David Calhoun, a Boeing elnök-vezérigazgatója, aki szerint 2023-ig nem várható a járvány előtti gyártási szint helyreállítása. Ugyanakkor érdekes módon a tőzsdéken látszik némi emelkedés a Boeing-papírok árfolyamában, annak jeleként, hogy a részvényesek úgy érzékelik, 2021, főképp a MAX-ok tömeges átadásával, mégiscsak a válságból való kikapaszkodás kezdete lesz az amerikai gyártó számára.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
