Újabb csődeljárás, újra egy volt Etihad-érdekeltség

Cikkünk megjelenése után érkezett a hír: a Darwin mégis leáll, a hatóság ideiglenesen felfüggesztette az üzemeltetési engedélyét.

Korábban írtuk:

A svájci Lugano-központú aprócska regionális légitársaság, a Darwin újjászervezés érdekében csődvédelemért folyamodott a hatóságokhoz. Ez azt jelenti, hogy a társaság „egyelőre” folytathatná tevékenységét a jelenlegi AOC, légi üzemeltetési engedély alapján, flottáját (hat Saab 2000 és négy ATR-72-es) wet-lease formában (tehát személyzettel együtt bérelhetően) ajánlják ki más légitársaságoknak, ugyancsak felajánlanak karbantartási bérmunkát harmadik partnernek. Mindezen üzleti lehetőségek révén reméli a Darwin, hogy a csődvédelem ernyője alatt folytatni lesz képes üzleti tevékenységét és légitársaságként is üzemel tovább, mindössze 100-120 alkalmazottal.

A társaság megrendült pozíciója erősen összefügg az Alitalia és az AirBerlin csődhelyzetével illetve bukásával, közvetlenül oly módon, hogy a Darwin résztulajdonosa is az Etihad volt, akárcsak a német és az olasz légitársaságé. Két és fél éven át működött Etihad Regional brand alatt, majd az Öböl-menti cég nyáron eladta 33,3 százalékos részesedését, és a Darwin átkerült annak a 4K Invest nevű cégnek a birtokába, amely egyben a szlovén Adria Airways tulajdonosa.

Ugyanakkor az ekkor kezdődött „ígéretes” átalakítási folyamat ellenére a Darwin „számos kedvezőtlen piaci hatást” kellett, hogy elszenvedjen, ezek az Etihad-féle kivonulás és a nagy társaságok csődhelyzete következményei voltak, vagyis az egykori anyatársaság stratégia-váltásának közvetett következményei: a Darwin ugyanis először a májusban becsődölt Alitáliával, majd a nemrég tevékenységét teljesen lezáró AirBerlinnel volt kénytelen feladni az addig létező szerződéseit.

Ami magát az Abu Dhabi székhelyű légitársaságot illeti, az új vezér, Peter Baumgartner legutóbbi nyilatkozatában világossá tette, hogy a Közel-Kelet társaságait érintő általánosan kedvezőtlen körülmények mellett, mint az olajárak alakulása, a terrorizmus és egyebek, az Etihad stratégiáját a „partnerekkel való együttműködés” problémái miatt kellett újragondolni. (Egyebek alatt tán az amerikai piac nehézségeire gondolt, a társaság most állította le dallasi járatát és szüntette meg az együttműködést az Americannel, miközben a washingtoni törvényhozás különadót vetne ki az Öböl társaságaira).

Európában mindenképp kudarcos volt az az elképzelés, hogy az Etihad a versenytársakkal szemben a maga terjeszkedési politikáját más nagyobb légitársaságok felvásárlására alapozza. Az Alitalia és az AirBerlin „gyenge teljesítménye” arra késztette az Etihad új vezetését, hogy azt a nemzetközi befektetési stratégiát, amit a céget júniusig vezető James Hogan alakított ki, „újragondolja”. A 2016-os veszteség 1,87 milliárd(!) dollárra rúgott, ebből majdnem 900 millióért volt felelős az Alitalia és az AirBerlin mínuszos eredménye, és a cégcsoport bevételei annak ellenére csökkentek, hogy nőtt az utasok száma.

Ugyanakkor az Etihad nem zár le mindenfajta nemzetközi együttműködést, a most meglévőket megtartja, Baumgartner például rendkívül gyümölcsözőnek ítéli az indiai Jet Airways légitársasággal kötött partneri megállapodást, és noha nem említi, ezek szerint marad a 49 százalékos részesedése az Air Serbia tulajdoni csomagjában is.

Az Etihad az új elnök-vezérigazgató szerint a point-to-point hálózat fejlesztésére koncentrál, ennek megfelelően a társaság flottájában a főszerepet a Boeing 787-esek viszik, miközben nem terveznek újabb gépbeszerzéseket. (Érdekes kérdés, ebben a koncepcióban hol kap szerepet a tíz, kifejezetten óriási csomópontok közötti forgalomra alkalmas A380-as.) Folytatják a takarékossági programot, a létszámcsökkentést, és Baumgartner a korábbi média-találgatásokat is cáfolva határozottan kizárja az Etihad-Emirates összeolvadás lehetőségét.