Új Kamov: nyugati technika a nyugati megrendelésekért
A Moszkvában most bemutatott Kamov-változat szinte semmiben sem hasonlít a nálunk ismert korábbi típusokhoz (Ka-26 és 52): az orosz tervezőgárda szakított a koaxiális, vagyis a farokrotor nélküli, két szembeforgó főrotoros koncepcióval, helyette a hagyományos helikopterelrendezést választotta, egy fő- és egy farokrotorral.
A farokrotor viszont Fenestron rendszerű, tehát csőlégcsavarként működő szerkezet, amit először a Sud Aviation, később EADS Eurocopter alkalmazott, például a Gazelle és a Dolphin helikoptereknél. Ez a megoldás nagyobb biztonságot jelent a földön, kevesebb vibrációt és zajt kelt, mint a hagyományos farokrotorok, és hatékonyabban is dolgozik ellene a főrotor nyomatékának. Ugyanakkor többletsúlyt és többletköltséget jelent.
A Ka-62-es elődjének tekinthető Ka-60-as típust, hasonló elrendezésben, már 2005-ben bemutatták a moszkvai légiszalonon, de az a gép katonai feladatokra készült, orosz hajtóművel. Viszont már akkor szó volt egyfelől a 62-es civil változatról, másfelől a nyugati technika beépítéséről. A gép műszerezettségét akkor még hagyományosnak tervezték, a rotort pedig három- vagy négylapátosra.
A típus friss szerepeltetése nyilván azzal függ össze, hogy a modernizált tervekkel, a nyugati technológia bevonásával és a fejlesztés gyorsításával új, európai megrendelőket szeretne szerezni az oroszországi helikopterholding. A Kamov Ka-62 a moszkvai bemutatón elhangzottak szerint magában hordja az orosz konstrukciók hagyományos jó tulajdonságait, a megbízhatóságot, a szerkezet erejét és jó aerodinamikáját, valamint az egyszerű kezelhetőséget.
Ugyanakkor a darabonként 1680 lóerős francia Turbomeca hajtóműveket ugyancsak nyugati digitális, FADEC vezérléssel szállítják, ami az alacsony üzemanyag-fogyasztást és a megbízhatóságot garantálja. A bemutatóról szóló beszámolók nem említik, de a fotó alapján valószínű, hogy a gépnek ugyanúgy behúzható futói lesznek, mint a 60-as típusnak.
A Ka-62-es a nyugati típusokhoz hasonlóan képernyős glass-cockpittal lesz felszerelve. A sárkányszerkezet 50 százalékban könnyű, de erős kompozitokból épül, a főrotorja ötlapátos lesz, a szerkezet a mai modern típusokhoz hasonlóan kisebb erejű földnek ütközéskor teljesen megvédi az utasokat, az ülések szintén erős G-toleranciával készülnek.
A középkategóriás gépet utasok szállítására, kutatásra és mentésre, megfigyelésre is jól lehet majd használni, a tervezéskor a kereskedelmi célú üzemeltetést éppúgy figyelembe vették, mint az olaj- és gázmezők kiszolgálásának igényeit.
A gyártás az orosz Távol-Keleten történik majd, az első gép először jövő augusztusban száll fel, a légialkalmassági engedélyt 2015-re szeretnék megszerezni, ekkor adhatják át tervek szerint az első példányokat a megrendelőknek. Az orosz hatósági engedélyek mellett a gyártó az európai polgári repülési hatóság, az EASA légialkalmassági bizonyítványát is meg akarja szerezni a gépre.
