Több vonat, kevesebb üres konténer

Míg az első hat hónap viszonylag nyugodtan telt, az esztendő második felét a kínai támogatási intézkedések, az orosz politikai manőverek és a gyorsan fejlődő piac jelentős változásai jellemezték. „Soha nem érkezett be hozzánk olyan sok kérelem, mint idén. Úgy tűnik, hogy az ügyfelek rájöttek, hogy áruk vasúton is szállíthatók Kínába” – fejtegette Thomas Kowitzki, a DHL Global Forwarding vezetője még a novemberi Új Selyemút-csúcstalálkozón, Venlóban. A DB Cargo Eurasia szakemberei szerint is rohamosan csökken az üresen keletre visszaküldött konténerek mennyisége, ugyanakkor új, és a korábbinál gyorsabb tranzitútvonalak jöttek létre az új határátlépések, a jobb infrastruktúra révén, például Kalinyingrádon keresztül. Akad olyan vonat, a Hszian és Hamburg között közlekedő, amelynek a hivatalos eljutási ideje Kínából az Európa célállomásra mindössze tíz nap.

A számok is beszédesek: a szállítási volumen növekszik, a szolgáltatások minősége javul. Jóllehet, még nincsenek végleges, 2019-es adatok, a China Railway Container Transport Corp., Ltd (CRCT) szerint januártól októberig több mint 6700 vonat közlekedett oda-vissza Kína és Európa között január és október között. A tavalyi év hasonló időszakában ez a szám 6300 volt, a növekedés 6,3 százalékos. Kínában jelenleg 22 olyan város található, amelynek vasúti kapcsolata van Európával. A China Railway Express 56 várost köt össze a két kontinensen – a Kína és Európa közötti vasúti folyosókon 2018-ban 3,7 millió TEU-t szállítottak, ami az előrejelzés szerint 2020-ra 8,2 millióra, 2035-re 11,4 millióra nő.

Figyelemre méltó az Európa és Ázsia között közlekedő irányvonatok kelet-nyugati egyensúlyának kialakulása: a szállítmányozás dinamizmusának növelésében érdekelt felek intézkedéseinek köszönhetően idén már sokkal több rakományt adtak fel Kína felé. Ugyancsak idei fejlemény, hogy Peking októberben bejelentette az eurázsiai vasúti árufuvarozás pénzügyi támogatásának csökkentésére irányuló tervét. A helyi önkormányzatoknak az eredeti támogatás egyharmadára kell csökkenteniük 2020-ban az Európába induló konténervonatokat dotációját, 2022-re pedig teljes mértékben megszűnnek az ilyen típusú támogatások. Elemzők szerint a változások segítenek a reális fuvarozási tarifák kialakításában, a versenyképesség növelésében.

Miután az orosz kormány még a nyáron bejelentette, új eljárást dolgoz ki az európai országokba feladott, harmadik országba tartó áruk tranzitjára vonatkozóan, komoly várakozás előzi meg a kilátásba helyezett intézkedéseket. Egyelőre még nincs konkrétum, de úgy tűnik, ezzel egy olyan rakománytípus vasútra terelése válik majd lehetővé, amit eddig légi, tengeri úton, vagy az úgynevezett középső folyosón (lásd később) szállítottak Európa és Kína között. A fejlődés a multimodális kapcsolatok intenzívebbé válásával is együtt jár.

Korábban szó volt Kalinyingrádról – az orosz enklávé székhelye nem csak a vasúti tranzit szempontjából, hanem tengeri kikötőként is egyre fontosabb szerephez jutott. Például 2018 novemberében, a United Transport and Logistics Company–Eurasian Rail Alliance (UTLC ERA) jóvoltából elindított Csengtu–Rotterdam multimodális kapcsolat részeként a Kínában feladott konténerek vasúton jutnak el Kalinyingrádba, majd onnan hajón a hollandiai nagykikötőbe. Gdansk is benevezett a versenybe: novemberben a lengyel kikötő elindította Hszianból induló konténervonat szolgáltatását: ennek a vonatnak is tíz napig tart az útja.

Az Új Selyemút emlegetésekor hajlamosak vagyunk kizárólag a kínai kapcsolatot hangsúlyozni. Holott japán és Dél-Korea és rajtra készen áll, hogy exportermékeit vasúton juttassa el Európába. Az orosz FESCO például Vlagyivosztokban gyűjti be az árut, amit aztán a transzszibériai vasúti infrastruktúrán szállít Európába – 19 napos eljutási időt kínálva.

Érdemes még figyelő tekintetünket a középső áruszállítási folyosóra vetni. Ennek is több vetülete van, és még nem alakult ki a főcsapás iránya. A kínai termékek a Kaszpi-tenger keleti partján fekvő, kazah Aktauba jutnak el, majd onnan vasúti komppal az orosz Mahacskalába (fontos kikötő, vize télen sem fagy be), vagy kalandos útvonalon, Kazahsztánon, Üzbegisztánon és Tadzsikisztánon és Iránon át, útközben indiai exporttermékekkel bővülve az azeri Bakiba. Az oroszok által előnyben részesített verzió szerint Mahacskalából vasúton fuvarozzák az árút a fekete-tengeri Novorosszijszkba, majd onnan tovább a rendeltetési helyére, de ez még leírva is bonyolultnak és hosszadalmas megoldásnak tűnik, nem is veszik sokan igénybe, ezért az útvonal működése nem folyamatos. Bakiból indulva viszont Grúzián és Törökországon, többek között az isztambuli Marmaray alagúton keresztül már szabad az út Európába, vasúton. Október óta ezen az útvonalon funkcionál egy Hszian–Prága irányvonat.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!