Tíz éve repül a Superjet – változások az oroszosítás jegyében
Néhány napja múlt tíz éve, hogy a Szovjetunió bukása után először repült Oroszországban egy teljesen új, saját tervezésű (bár nyugati cégek együttműködésében készült) utasszállító. A Szuhoj meglepte a világot, nemcsak azért, mert korábban ez a tervezőiroda nemigen foglalkozott közforgalmi repülőgépekkel, hanem mert egy olyan kategóriában indított, amely talán kevésbé volt döntő jelentőségű, mint a később indított MC-21-esé: persze az oroszországi belföldi társaságok számára a Tu-134-es, illetve Jak-42-es flotta leváltása is fontos volt, és az orosz gyártó komoly nemzetközi sikereket is várt az új típustól.
A program nehézségeiről, buktatóiról, problémáiról, és a késések okairól már sokat írtak és portálunk is elég sokat foglalkozott a döcögősre sikerült forgalomba állítással, azzal, ahogy az első példány, majd az Aeroflotnak leszállított további tíz visszakerült a gyártóhoz, súlyosan megzavarta a programot egy indonéziai katasztrófa és egy izlandi incidens, tegyük hozzá, mindkettő döntően emberi hibák sorozata miatt.
Kísérték a gépet olyan problémák, mint amelyek bármely más konstrukciót a mai, rendkívül bonyolult és összetett technológiák alkalmazása mellett természetesen előfordulnak, viszont az azért alapkérdés, hogy máig küszködik a típus az orosz–francia Power Jet Sam146-os hajtómű nem annyira kielégítő paramétereivel, azzal, hogy nem sikerült leszorítani a fogyasztást és az egy ülésre számított üzemi költségeket.
A gépből eddig 137 példányt szállított le a gyártó, ezek közül 127 van szolgálatban, a megrendelések száma összesen 378, ami egyelőre továbbra is elmarad a versenytársakétól, ráadásul a várt nagy nemzetközi siker is mérsékelt maradt, Európában a legfontosabb üzemeltető a CityJet, amely London Cityre is szeretné bevezetni a típust, üzemelteti a mexikói Interjet, a legnagyobb felhasználó pedig az Aeroflot, amely jelenleg 42 példányt repültet. Érdekes de ma már szinte elfelejtett momentuma a típus történetének az a terv, hogy ezzel a géppel indította volna orosz támogatás mellett a magyar kormány a magyar nemzeti légitársaságot, az elképzelés csendben eltűnt a homályban.
Időről időre érdekes új verziókról is lehetett hallani, például a meghosszabbított hatótávolságú, vagy az azonos törzshosszúság mellett nagyobb kapacitású SuperJetről: a jelenlegi legfontosabb program azonban a gép „oroszosítása”. A putyini irányelvek értelmében az oroszországi gyártmányok (vonatkozik tehát ez az MC-21-esre) külföldi részegységeit, rendszereit oroszokkal kell felváltani: ez persze az olyan elemek esetében, mint például a fly-by-wire repülésvezérlés, nem lesz túl egyszerű a SuperJet esetében sem.
A legutóbbi fejlesztési döntés a maga módján annyiban meglepő, hogy miközben az általános trend az azonos kategóriákon belül a nagyobb kapacitású gépek favorizálása, az S100 esetében idén év elején éppenséggel az a döntés született, hogy a törzsét megrövidítve kialakítják a 75 személyes S75-ös variánst. A rövidebb törzs mellett új kompozitszárnyat terveznek a gépéhez, nyilván az MC-21-es kompozitszárnya tapasztalati alapján.
Az egész szerkezet könnyebb kell, hogy legyen (nyilván ettől is remélik a fogyasztás csökkenését), és a rendszereit, például a pilótafülkét, az MC-21-essel közös kialakításban kellene fejleszteni.Mindez azt jelenti, hogy alaposan át kell alakítani az alaptípust, de Manturov ipari és kereskedelmi miniszter szerint megéri, az orosz belföldi légiközlekedés 2-300, a globális piac háromezer ilyen gépet igényel.
Az oroszosítás jegyében a Szuhoj szárnyai alatt a hazai tervezésű PD-7-es hajtóművek dolgoznának, más kérdés, hogy egyfelől ez még nem létezik, az MC-21-es számára kifejlesztett PD-14-es leszármazottja lesz, másfelől viszont még a PD-14-es sem került még a helyére, az MC-21-esek prototípusai egyelőre amerikai hajtóművekkel repülnek.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
