Tanfolyamon a Green Cargonál

Egy gyors szerződésírás meg néhány telefon után egyik délután bementem a göteborgi fűtőház irodájába, hogy találkozzak a kirendelt főnökkel, valamint a saját csoportfőnökömmel. Megkaptam a felszerelésemet, a telefont, táblagépet, jelszavakat, és minden egyéb hozzáférést, ami kell, hogy az ember elkezdhesse áldásos tevékenységét. Gyorsan ment minden, nem sokat húzták az időt. A szokásos gyors „pofavizit”, majd térjünk a lényegre. Közben leadtuk a méreteinket is, hogy ruhákat tudjanak nekünk rendelni.

Első nap kora reggel otthonról indultunk többen, kollégák, a hajnali hat óra után induló vonattal Göteborgból. Az állomáson találkoztunk, majd a kétórás út után csapatba verődve indultunk el a Fekete erőd felé, ami az állomástól tíz perc gyaloglásra volt. Hallsberg nemcsak Svédország legnagyobb rendező pályaudvara, hanem a Green Cargo operatív központja is egyben. Innen irányítják – legalább is próbálják irányítani – a cég egész országra kiterjedő vasúti forgalmát, itt tervezik és szervezik a fuvarokat. Többszáz munkatárs ül itt különböző irodákban számítógépek előtt, telefonokkal a kezükben, a nap 24 órájában. Már elsőre is szembesülünk a biztonsággal és a kettős beléptetéssel az épületben. Azért az nem úgy van, hogy te oda mész, ahova akarsz. Az operatív csapatot egy második rend ajtó zárta el az épület folyosójától. Az üvegfalak mögött hatalmas monitorok, rajta vasúti térképekkel, vonatokkal és sok-sok számmal. Fent az emeleten hatalmas étkező, konyha, előadótermek, valamit étel- és kávéautomaták, de itt foglalt helyet a megrendelés felvételével foglalkozó csoport is. Nagy a nyüzsgés itt, első ránézésre is két-háromszáz ember dolgozik itt napi szinten.

Be is tereltek minket az emeleten az egyik előadóterembe, és talán itt volt az egyetlen komoly kifogásom az egész környezet ellen, hisz az előadóteremnek nem volt egyetlen ablaka sem. Így a télen amúgy is sötét Svédországban csak a nálunk lévő órákból tájékozódtunk arról, hogy akkor most mennyi is lehet az idő. (Sajnos mint később tapasztaltuk is, igencsak kimerítő volt ez az öt hét ablakok nélkül) Bejött hozzánk pár idősebb ember, akiken már messziről lehetett látni, hogy sokat megélt emberek voltak, majd az egyik közülük előlépett és belekezdett a dolgokba. Hamarosan ismertette velünk, hogy oktató-mozdonyvezető, több mint 30 éve a szakmában, van, sokat látott, sokat megélt, és a következő két héten ő fog minket oktatni. A rákövetkező két hétben típusismereti oktatásban fogunk részesülni, majd az utolsó héten kocsiszolgálati ismereteket fogunk tanulni. Az első két hét máris a vállalat belső utasításaival való ismerkedéssel telt, majd nagyon keményen elmélyültünk a fékelméletben is, hisz itt már igazi vonatokat fogunk húzni valódi mozdonyokkal, és illik tudnunk egyet s mást a dolgokról! Minden fejezetnek a végén természetesen egy írásbeli teszt lesz, és azon legkevesebb 85%-ot el kell érnünk, különben bukta van. Rengeteg kis apró dolgot tanultunk, hogy mit hogyan, mettől merre meddig, és mit szabad, és mit nem, és mikor hova telefonáljunk.

Második héten már kezdett izgalmassá válni a dolog, amikor belemélyedtünk a fékutasításba. A svédországi szabályok szerint mindennek az alapja a svéd Transportstyrelsen (svéd NKH) által szerkesztett és irányadó utasításrend, ettől csak szigorúbb irányba szabad eltérni, ha az adott vasúti vállalat ennek szükségességét érzi. Itt is alapos oktatás következett, és még az is a témába került, hogy a vontatójármű tartozéka 5 darab féksaru, és ezek pedig a mozdony oldalán plombával ellátott szekrényben vannak! Később a típusismereti oktatásnál is kitértünk erre, hogy ellenőrizni kell a plomba meglétét, illetve hiánya esetén ellenőrizni kell a féksaruk meglétét, és jelenteni kell a mozdonyirányítónak a hiányokat. A részt vizsgával zártuk, melyen rendkívül magas százalékot sikerült elérnem.

Harmadik-negyedik héten rátértünk végre az általam is nagyon várt típusismereti oktatásra. Két hetet áldoztunk a Green Cargo két fő mozdonytípusára. Ezek az Rc4-es és Rd2-es sorozat. Mint ismeretes, a legelső forgóvázas mozdonysorozat az Ra sorozat volt, majd ezt követte az Rb sorozat. Ezek még fokozatkapcsolós, szilicium-egyenirányítós gépek voltak. Az Ra sorozat lett a híres Rapid sorozat, mely már az 1960-as években 150 kilométer óránkénti sebességre volt képes. Ezt követte az Rb sorozat. Anno az Rb sorozat legelső két tagja, az Rb 1001 és Rb 1002 volt Romániában és vett részt a megmérettetéseken, amikor a CFR leendő villanymozdonybeszállítóit kereste. Ebből a sorozatból végül mindössze 7 darab készült. A család következő tagja már az Rc sorozat volt. Ekkor jelent meg az első tirisztoros szabályozással épült mozdony. A sorozaton belül további altípusok találhatóak, úgy mint az Rc1, Rc2, Rc3, Rc4, Rc5 és Rc6. Ezek a típusok két fontos dologban különböztek. Részben az áttétel, és ezzel együtt a legnagyobb sebesség, részben a tirisztorok minőségének és mennyiségének a változása volt a fő különbség. Az Rc2-ben például az Rc1-hez képest már csak fele annyi tirisztort alkalmaztak, míg az Rc3 és Rc5 szinte teljesen azonosak voltak az Rc2-vel, viszont 135 kilométer óránkénti sebesség helyett már 160 kilométer óránkénti sebességre voltak képesek. Egy másik mellékváltozás a segédüzemi áramkörben történt. Míg a régebbi Rc1-től Rc3-ig terjedő sorozatokban Ward-Leonard rendszerü forgógépet alkalmaztak átkapcsoló trafóval, addig az Rc4, Rc5 és Rc6-os sorozatokban már statikus feszültségátalakítókat használtak. A mozdonyok érdekessége, hogy valamennyi segédüzemi berendezést hagyományos, a kereskedelemben is megtalálható 3 fázisú 380V/400V-os aszinkron motorokkal hajtottak. Ez olcsóvá tette a mozdonyok megépítését és karbantartását.

Mint említettem a típusismereti oktatáson az Rc4-es és az Rd2-es sorozatokkal foglalkoztunk. Mint minden vasúton, itt is bekövetkezett az, hogy a régi forgógépes Rc2-es mozdonyokat elkezdték átalakítani, modernizálni, új számítógépesített vezérlést kaptak, a tirisztoros félvezetőket pedig GTO-kra cserélték. Át lett építve a fülke, a vezetőasztal, extra szigetelés került be a zaj és a külső hatások ellen. Ám megmaradt a régi jó hajtás, a vontatómotorok és a főtranszformátor. Így lett végül az Rc2-ből Rd2 sorozat. Ezzel szemben az Rc4-eshez és a régi jó technikához képest az új gépeknél lényegesen zsúfoltabb lett a géptér. Míg a régi jól megszokott Rc4-es gépeknél egy ellenőrző lámpákkal ellátott panelt kellett vizslatni és a géptérben lévő, kismegszakítókkal teleszórt szekrényt kellett nézegetni, addig az új Rd2-es sorozaton minden hiba és az azokhoz szükséges megoldás már a képernyőn jelent meg.

Egy külön érdekes dolog a mozdonyok fékrendszerében az úgynevezett utánfékező szelep utólagos beépítése, ugyanis ezt a dolgot régen itt nem alkalmazták. Ez régebben az Rc4-es sorozatokon jelent meg. Az Rd sorozatokba viszont automatikusan kezdték beépíteni. További érdekes dolog az Rc4 és Rd2-es gépeken lévő csatlásfej, ugyanis a két család gépei oda-vissza kompatibilisek, noha nem minden gond és probléma nélkül. Dolgozni jól lehetett velük szinkronban, ám a fő eltérés a perdülésvédelem működési elve volt. Az Rc4-es sorozatok esetében egy úgynevezett „presduktor” rendszert alkalmaztak. Ez gyakorlatilag egy acélrúd, aminek a motor felfüggesztésében van szerepe. Ez a rúd érzékelőkkel volt felszerelve, és a rúd minimális alakváltozásából tudták megállapítani, hogy pörög-e a kerék, vagy sem. Ezzel szemben az Rd2-es sorozatnál GPS alapú perdülésvédelmet fejlesztettek ki. Míg az Rc sorozatnál perdülés esetén kézzel illett visszavenni a vonóerőt a kerekek megperdülése esetén, addig az Rd sorozatnál egy külön elektronika hasonlította össze a GPS-től és a kerekektől érkező sebességértékeket, és automatikusan vette vissza a vonóerőt. Könnyű ebből kitalálni és rájönni arra, hogy az Rd2 sorozat nem igazán szerette a felüljárókat és az alagutakat. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén a két gép egymás ellen dolgozott, és olykor eléggé megnehezítette az életünket. Apróságként megemlítem, bár típusismereti oktatást nem kaptam róla, hogy az Rd2 sorozat villanymozdonyai kompatibilisek lettek a szintén átépített Td dízelmozdony sorozattal, melyet a T44 sorozatból építettek át.

Tanfolyamunk záró ötödik hete a kocsivizsgálatról és a „RID-ről” szólt. Itt gyakorlatilag 2 nap intenzív elméleti oktatást kaptunk, majd kiosztották azt a bizonyos „hibakatalógust”, melyet mindig magunknál kellett hordani. A további 3 napban pedig élesben a rendezőpályaudvaron és a kocsijavító műhelyben folytattunk tanfolyamunkat, ahol hibákat kerestünk a katalógus alapján és próbáltuk megállapítani, hogy mi nincs rendben azon a kocsin, miért nem mehet, mi ilyenkor az eljárás. Hamarosan következő cikkemben erre a részre még inkább ki fogok térni, ugyanis mozdonyvezető, tolatási vezető, féklakatos, kocsifelíró és kocsivizsgáló leszek egyszemélyben!

És az elmaradhatatlan videó - ezúttal kép a képben! - Felügyelet alatti vezetés típusismeret keretében egy Rd2-es vezetőállásán!

Maradjatok velem, és kövessetek itt és a Facebookon!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!