Szürke eminenciások színes hétköznapjai

A régi időkben, mikor a fővárosban még nagyvállalatok gyárai működtek, a villamosvonalakon komoly teherforgalmat bonyolított a közlekedési vállalat villamos szállítási csoportja. A teherkocsik vontatására szerzett be 1926-ban motoros fedett teherkocsikat a Beszkárt. 1996-ban aztán megszűnt a teherszállítás. Azóta a Muki névre keresztelt „szürke fadobozok” csak üzemi szállításokra szolgálnak. Mára csak öt Muki van állományban, mindegyik Ferencváros kocsiszínben. Sokat elbontottak, néhány pedig átlényegült síncsiszolóvá, hóseprővé, de vidékre is került pár jármű.

A 7033 és 7038 pályaszámú Mukik zöld színűek, és hegyipályás közlekedésre is alkalmasak. A 7061-es Muki sarokütközős. Néhány mozdony azért kapott korábban nagyvasúti ütközőket, hogy a nagyvasúti kocsikat is vontathassák. A Mukik egyik rendszeres feladata volt a trafószállítás a Margit körúti Ganz-telep és a Déli pályaudvar között, vagy a Budapesti Öntödei Vállalat és az Egyesült Vegyiművek kiszolgálása Kőbánya-Hízlaló MÁV állomásról. Ezen kívül a 7039 és a 7040 pályaszámú, hagyományos kivitelű Mukik üzemképesek.

A járműveken kerekes kézifék, Böcker rendszerű, a kerekekre ható tuskós légfék, kiegészítő villamos fék, a hegyipályás mozdonyokon pedig ezen felül elektromágneses sínfék található. A kocsiszekrényeket a Roessemann és Kühnemann szállította, az elektromos berendezéseket a Beszkárt házilag építette be. Az eltérő kivitel miatt a mozdonyok tömege 10-11 tonna között mozog, teherbírásuk 4000 kilogramm. A járművek ütközők közötti hossza 7170 vagy sarokütközővel 7400 milliméter. Szélességük 2080, magasságuk 3355 milliméter. A tengelytáv 3000, kerékátmérő 850 milliméter, a legkisebb bejárható ívsugár tizenhat méter. A tengelyeket egy-egy harmincöt, ötvenöt vagy hetvenöt lóerős motor hajtja, a vontatási feszültség 600 Volt. Minden segédüzemi berendezés, a légsűrítő és a világítás is a főáramkörről működik. A Mukik engedélyezett legnagyobb sebessége harminc kilométer per óra.

Mint látható, a jármű egy egyszerű konstrukció, így a vezetőállása sincs túlbonyolítva. A vezető előtt balról jobbra haladva a homokszóró tartály töltőnyílása, a Cs–37-es menetszabályzó és az irányváltó található. Középen a légfék fékezőszelepe, a pályacsengő és a fényszóró kapcsolója helyezkedik el. A vezető jobb kezénél kapott helyet a kézifék kereke és az áramszedőkötél. Felülre kerültek az elektromos kapcsolók, és a hegyipályás járműveken a sínfék kezelőszerve.

A Mukikat ma már csak belső, üzemi szállításokra használja a közlekedési vállalat. Bár a közúti szállítás a BKV-nál is elterjedt, a Mukik még szolgálnak, hiszen egyrészt vannak olyan helyszínek, melyeket könnyebb a síneken megközelíteni, másrészt pedig egyes dolgokat, így a forgóvázakat sokkal könnyebb „saját lábukon” továbbítani, mintsem teherautóra pakolni. Azon kívül, hogy megspórolják a daruzást, ez a szállítási mód gyorsabb, és a környezetet is kíméli. De például a kúszóváltót is rendszerint teherkocsin szállítják. A BKV szállítási csoportjának jelenleg három kéttengelyes favázas, és egy négytengelyes, forgóvázas, vasvázas kocsija van állományban. És persze ott vannak a járművek.

A szállítási csoport leggyakoribb feladata a forgóvázak szállítása mellett az üzemképtelen járművek mozgatása a telephelyek és műhelyek között. A szállítandó járművet rendszerint két Muki fogja közre. Egyfelől így tudják biztosítani a szükséges vonóerőt, másfelől pedig ha a szerelvény esetleg elszakadna, a hátsó mozdony biztosít megfutamodás ellen. És persze az irányváltást is így a legegyszerűbb megoldani, hiszen miden esetben lesz elöl vontatójármű. Belátható, hogy egy például egy üzemképtelen ipari csuklós műhelybe szállítása sokkal bonyolultabb és költségesebb lenne közúton. Természetesen ehhez az kell, hogy a szállítandó jármű futásképes, és csatolható legyen.

A szállítási csoport jellegzetes feladatai tehát a kúszóváltó szállítása, forgóvázak, „műhelyes” járművek továbbítása. De azért jut nekik különleges feladat is. Tavasszal a Mexikói útról a VJSZ-be kellett vinni egy kisföldalattit, ősszel pedig a kamaraerdei villamosnap alkalmából ugyancsak egy „sárga metrót” szállítottak a budafoki kocsiszínbe, majd vissza. Nemrég pedig a BKV aláverőgépének szállítása jutott feladatul. A gép csak vonórúddal továbbítható, és ráadásul magasan is volt a vonószem, így a Mukik és a munkagép csatolása nem volt rutinfeladat, de a sokat látott szakemberek sikerrel abszolválták ezt a feladatot is. De az egyik legemlékezetesebb szállítás során például közvetítő kocsiként szerepeltek a szürke mozdonyok. A Hungaroplan villamost a szentendrei múzeumba a HÉV vágányokon vitték, a vonóerőt a HÉV Bobója szolgáltatta. Mivel a dízelmozdony és a villamos nem kapcsolható egymással, szükséges volt a Mukik közbeiktatása.