Szomorú elsőség – egy mentőpilóta élettörténete 4.

A hatékonyság növelése érdekében szabályokba foglalták a repülések megtervezését. Ezek szerint az előre tervezhető repüléseket, mint a gyakorló vagy berepülések, 24 órával korábban be kellett jelenteni az Országos Légvédelmi Parancsnokságnál, a nem tervezett repülések engedélyezésére pedig 30 percet kellett várni. Különösen sürgős, életmentő repüléseknél ez csupán 2-3 percet vett igénybe. A rendszer jól működött és az Ifjúság 1957. október 20-i számában leközölt cikk egy ilyen esetet örökített meg:

"…9 óra 30 perc. Néhány perc telt csak el a vidéki orvos telefonja óta, de a budaörsi repülőtéren már berreg a kis fehérre festett vöröskeresztes gép motorja. Az orvost várja, s mihelyt az megérkezik, 9 óra 40 perckor máris magasba lendül a gép.

11 óra 15 perc. A reptér fölött ismét megjelenik a kis gép. Mentőautó fut be a gyepre s még szaporán berreg a légcsavar, mikor a kis beteggel, a másfél éves Sípos Erzsikével már szirénázva fut a kocsi a kórház felé.

Másfél óra telt el csupán!

Tóth György, a kis mentőgép pilótája mosolyogva tekint a mentőautó után. – Jóleső érzés arra gondolni, hogy sikerült ismét egy életet megmentenünk."

A mentőszolgálat repülőgépeinek minden honvédségi és MRSZ reptéren engedélyük volt a le- és felszállásra, sőt a „mentőangyalok” még a szovjet bázisokon is landolhattak. A szovjet bázisok parancsnokai és személyzete nagyon készségesek és kedvesek voltak, minden tőlük telhetőt megtettek, sőt sokszor még többet is. Egy alkalommal Tóth György egy ilyen bázison landolva, éjjel kellett hogy folytassa útját, de az indulásig még volt idő. A szovjet katonák „lágy erőszakkal” az étterembe vitték, ahol bőségesen megvendégelték, mert tapasztalataik szerint „éjszakai repülés előtt mindig jól kell lakni”.

Még ebben az évben világossá vált, hogy a három Jak–12-est hamarosan le kell cserélni, így az Országos Mentőszolgálat kérelmet nyújtott be 3 darab vadonatúj Super Aero beszerzésére. A típus tulajdonképpen az Aero 45-ös modernizált változata volt. A gépek megtekintésére októberben az MRSZ és az OMSZ képviseletében delegáció utazott Prágába és Kunovicébe, és a látottak alapján a hitelkeretet rendelkezésre bocsátották. Így december 20-án Wittinger Kálmán végre átvehette a HA-OMA és a HA-OMB lajstromjelű gépeket.

1958. január 2-án megszűnt az MRSZ és helyét az MHSZ vette át. Ezzel egy időben kivált a két szakág is, amelyek ezután az őket irányító minisztérium alá kerültek. Így ezen a napon hivatalosan is megalakult az Országos Mentőszolgálat Légi Betegszállító Csoportja.

Az újonnan vásárolt Super Aerók mintájára a két Aero 45-ösbe is hordágyat építettek, és a könnyebb mozgathatóság érdekében számos újítást alkalmaztak. A hívások az OMSZ szolgálatvezető főorvosához futottak be, aki a földi szállítással koordinálva szervezte meg a légi szállítást. A budaörsi bázis és a mentőszolgálat központja között hamarosan közvetlen vonalat építettek ki és a vidéki állomások is közvetlenül elérhetők lettek.

Az új típusra Tóth György 1958. január 27-én szerezte meg a szükséges vizsgákat. A pilóták a fokozott lelki és fizikai terhelés miatt maximum napi hat, havi száz és évi 800 órát repülhettek. A Heine–Medin-járvány még mindig tombolt, és a pilóták, túllépve a megengedett óraszámot, éjt nappallá téve repültek. Ekkoriban került a szolgálathoz ápolóként a ma már jól ismert és kiváló sportriporter Radnóti László. Ő így mesél azokról az időkről:

„Általában Wittinger Kálmánnal repültem, de sokat dolgoztam Gyurkával is. Merész, nagytudású és tapasztalt pilóta volt. Eleinte tartózkodó volt, de amint összebarátkoztunk, jó viszony alakult ki közöttünk. Barátok lettünk, ami élete végéig elkísért. A Heine–Medin-járvány idején sokat repültünk együtt. Volt, hogy napi 12-14 órát voltunk a levegőben. Veszélyes munka volt. A zárt kabinban egy légtérben ültünk a prüszkölő, hányó, fuldokló paralízises betegekkel, mindenféle védelem nélkül. A betegség cseppfertőzéssel terjedt és akkoriban még nem volt ellene védőoltás. De mi tettük a dolgunkat. Akkoriban igazi hősöknek tekintettek minket.”

Az egykori barát nem túlzott. Valóban hősök voltak! Akinek családja volt és gyermeke – ahogy Györgynek is –, bizony volt félnivalója a rettegett kórtól, nem viszi-e haza a fertőzést vagy nem kapja-e el ő maga. Az 1958-as évben újabb feladat hárult a szolgálatra és a fejlesztések is tovább folytak. Nyáron a Balatonnál bevezették az úgynevezett viharszolgálatot, amelynek célja a tavon bajba jutott hajók és fürdőzők felkutatása volt. Így júniustól októberig szombat délután 1 órától hétfő reggel 7 óráig a mentőszolgálat egy gépe kitelepült Tapolcára, majd három hét múlva Siófok-Kilitire. Baj esetén innen felemelkedve a levegőből koordinálták a vízi mentőegységek munkáját és helyszínre irányítását.

A Repülés 1958. júliusi száma egy újabb megható esetet örökített meg. Ez alkalommal György a nagyon súlyos állapotban lévő, agyhártyagyulladásban szenvedő 9 éves Molnár Editkét repítette az életet jelentő gondos orvosi kezekbe, Miskolcról Budapestre. Az út oda-vissza alig 100 perc volt. A szolgálat mérlege júliusban 400 megmentett élet volt!

Tavasszal le kellett selejtezni az egyik Jak–12-est, a HA-MEA-t. Szeptember elején az OMSZ még két Super Aerót szándékozott beszerezni, és a kért 1 millió 600 ezer forintot meg is kapták rá. November 2-án Wittinger Kálmán, három pilóta – köztük Tóth György –, és Müller Antal szerelő Kunovicében átvették a HA-OMC és a HA-OMD lajstromjelű gépeket, és 6-án hazarepülték őket. Még az átvétel napjaiban történt, hogy Wittinger találkozott régi ismerősével, Ladislav Svabbal, a gyár berepülőpilótájával, aki megmutatta neki az új gépük prototípusát, az XL–200-ast. November 5-én neki és Tóth Györgynek is sikerült közel 40 percet repülni az új típussal. Wittingerre kedvező benyomást tett a gép, így hazatérve beszámolt róla dr. Orovetz Bélanak, aki ígéretet tett egy példány beszerzésére.

Szeptember 10-én An–2-esre is megszerezte a jogosítást – ejtőernyős ugratási engedéllyel –, bár naplója szerint alig néhány alkalommal repült a legendás kétfedelűvel. November 25-én mint tartalékos tisztet, előléptették őrnaggyá.

1959-re, alig másfél évvel a szolgálat életre hívása után, már a legmodernebb és legjobban felszerelt eszközökkel működött a hazai légimentés. Bebizonyította létjogosultságát. A betegek légi úton történő szállításánál nem csak az idő lerövidítése volt lényeges. Olyan esetekben is elengedhetetlen volt, amikor az autón vagy vonaton történő hosszas, megterhelő, rázkódó utazás tovább rontotta volna a beteg esélyeit. Hatalmas munkát végeztek a szolgálat dolgozói, amiért ilyen rövid idő alatt mindezt sikerült elérni. A pilótákkal szemben támasztott követelmény magas volt, és kiválasztásukkor Wittinger Kálmán szemében nyilván ez volt a fő szempont. Kiváló és magasan képzett légiforgalmi pilótáknak kellett lenniük, kitűnő sportrepülőknek, akik minden helyzetben, időben, és körülmények között biztonságosan tudtak manőverezni a géppel. De ezekkel együtt érző, de egyben erős lelkű embereknek is, akik szavaikkal megnyugtatták és biztatták a betegeket, miközben fel is tudták dolgozni a sokszor borzalmas látványt vagy a halált.

Amellett, hogy Tóth György mindezekben a legjobbak közé tartozott – ilyen pilótákból nem sok volt az országban –, volt még egy nem elhanyagolható tulajdonsága is. Sosem ivott és dohányzott.

Hogy tudásuk mindig a legmagasabb szinten legyen, folyamatos képzéseken és tanfolyamokon vettek részt. Mindezek mellett ő németnyelv-tanfolyamra is beiratkozott, és úgy tervezte, hogy ha azt megtanulta, akkor az angollal folytatja majd tovább.

A repülések gondok nélkül zajlottak, de 1959. május 23-án egy kisebb esemény törte meg a sort. Ezen a napon délután 16 órakor Tóth György, aki ez alkalommal a jobb ülésben ült, ellenőrző repülésre startolt el – valószínű Sz. Varga Pállal – Mohácson a HA-OMB Super Aeróval. A folyópartról startoló gép a nekifutást követően úgy 150 métert repült, majd valószínűleg egy leszálló légáramlat miatt visszaesett a földre, egy ideig pattogott, majd egy árokban elakadva átvágódott és háthelyzetben megállt. A kabint nem lehetett kinyitni, így a kitört oldalüvegeken át másztak ki a gépből. A személyzetnek nem esett baja, de a gép 55 százalékban megrongálódott.