Szoba-konyha és acélváz
A Schlick gyár 1897-ben gyártott nagy motorkocsijából a fővárosi BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) harmincat, az érdekeltségi körükbe tartozó BVKV (Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút) tizet rendelt. A városi kocsik alsó- és felsővezetékes üzemre egyaránt alkalmasak voltak.
A negyven kocsi többsége egészen a nyolcvanas évek legeleji selejtezésig Újpesten és közvetlen környékén közlekedett, néhány érdekes kivételtől eltekintve – ám nem érdemes ennyire előrerohanni az időben, már a kocsik építése is sok érdekességet tartogat.
A forgóvázas kivitel az előző századforduló tájékán még nem volt elterjedt a városi vasutaknál, leginkább kényszermegoldásnak szánták. A merev tengelyvezetés miatt ugyanis bizonyos hosszúságot nem tudtak átlépni a kéttengelyes villamosoknál, erre csak a huszadik század első évtizedeiben találtak megoldást. Az F típusbesorolást kapott kocsikat 1909-ben építették át beálló tengelyűre, a kialakítás viszont lényegében változatlan maradt. A kocsik kívülről is, belülről is egyedinek számítottak. Az akkoriban elterjedt ívelt kialakítás helyett függőleges oldalfaluk és széles, nem szűkített homlokfaluk volt. Az üzemeltető cég a főváros (akkori) területét elhagyó villamosoknál előírta a kocsiosztályok használatát, az utastérben ezt egy elválasztófallal jelölték, innen kapta a „szoba-konyhás” becenevet a típus.
A BSZKRT megalakulásakor az új rendszerben a BKVT-beszerzésű F típusú kocsik az 1500-as pályaszámcsoportot kapták, a BVKV járművei a helyiérdekű vasúthoz kerültek. 1938-ban érdekes átalakítás vette kezdetét. Az 1506 pályaszámú kocsi alvázát meghosszabbították, kettős felszállóajtókat építettek be, az új típusmegjelölés F1A lett. Még két kocsit (1504, 1516) építettek át, a későbbi sorozat többi tagja már új beszerzésű jármű volt – a későbbi 1500-as sorozat. Az eredeti formában megmaradt F kocsikat 1952-ben az 1600-as csoportba számozták át.
A HÉV-hez került kocsik egy része Újpesten maradt a pestújhelyi vonal kiszolgálására, de jutott belőlük az erzsébeti és csepeli vonalakra is. 1951-től, a csepeli gyorsvasút megnyitása után Budafokra kerültek. Négy kocsi maradt Erzsébeten, ezeket a vontatómotorok kiszerelésével vezérlő pótkocsivá alakították, egy-egy MV-ös motorkocsit közrefogva hármas szerelvényben közlekedtek.
Amikor a budapesti helyiérdekű 1952-ben a MÁV-hoz került, a kocsikat két kivétellel visszavette a városi vasút, a két kimaradt jármű egy évvel később követte társait. A második világháborúban elpusztult két kocsit és a három átépítést leszámítva így az FVV teljes állományt, 35 F1 típusú villamost mondhatott magáénak.
Az ötvenes-hatvanas évek fordulóján – főleg a hazai gyártókapacitás szűkössége miatt – a magyar városi közlekedési vállalatok saját elavult típusaik ráncfelvarrására kényszerültek. Az acélvázasítási program az 1600-as típussal kezdődött 1953-ban, 1956-ra a teljes sorozatot acélvázasították a budai Füzesi főműhelyben. Az acélvázasított kocsik négy- vagy ötablakos, egységes kocsiszekrényt kaptak, alvázuk hosszúságától függően. Természetesen apróbb átalakítások folyamatosan történtek utána is: az ablakok fölötti kis szellőzők helyett nagyobb ablaktáblákat kaptak, változott a szélvédő előtti napellenzők mérete is, a nyitott peronos, belső tolóajtós kialakítás helyett zárt peront, paravánfalakat kaptak, az áramszedőt is líráról pantográfra cserélték. A típust végül a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján, 1977–1981 között selejtezték. Egyetlen, utolsó forgalmi állapot szerint megőrzött példánya, a volt BVKV 240-es (1625-ös) a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban tekinthető meg.
