Szingapúr tanulságai: jöhetnek a kicsik?

Kicsit csendesebb volt a szingapúri repülőszalon a megelőzőknél. A legnagyobb szenzációk nem a legnagyobb gyártók és nem a legnagyobb gépek körül forogtak: a legtöbbet fotózott madár talán egy csinosan festett üzleti gép volt: az Embraer állíthatta ki büszkén Jackie Chan, a kínai-amerikai filmsztár vadonatúj Legacy 650-esét. Egyébként is igen erős volt a felhozatal business-jetekben: mint korábban jeleztük, az Airbus egyik hangsúlyosan kezelt madara egy az A319-es bázisán épült corporate-jet volt, vagyis az a keskenytörzsű utasszállítóra alapozott, de VIP-berendezésű repülő, amely mondjuk egy multicég szűkebb, de teljes vezérkarát szállíthatja, kiegészítő tartályai segítségével akár interkontinentális távokon is, a cégvezetőknek megfelelő kényelemmel.

Nem született nagyon nagy megrendelés a katonai vonalon: az év két óriásüzlete már megköttetett, a szaúdiak ismét az F–15-ösök mellett döntöttek, az indiaiak pedig, némi meglepetésre, a francia Rafale-t hozták ki győztesnek a maguk tenderén – hetekkel Szingapúr előtt. Ami persze nem jelentette azt, hogy a napi repülőprogramokban a katonák nem tettek volna ki magukért: roppant élvezetes látvány volt például, ahogy a szingapúri légierő egyik F–16-osa méltóságteljes lassúsággal, nagy állásszögben húzott át a reptér felett, miközben viszont nagy sebességgel érkezett vele párhuzamosan ellenirányból a szingapúriak egy F–15-öse. Az persze ennek a piacnak a katonai jelentőségéről árulkodik, hogy a legújabb Viper-változatú F–16-os fejlesztését épp itt jelentette be a Lockheed.

Az effajta találkozók azért nemcsak a hajtóművek dörejétől hangosak, hanem a földi hadviselők, a konkurensek olykor igen kemény üzeneteitől is. Nyitányként leginkább a Boeing és az Airbus helyszínre érkező főnökei egymásnak címzett dörgedelmeitől. Nos a szokásos durva szóváltás helyett most inkább mindkét nagy gyártó a jövővel és a helyszín jelezte lehetőségekkel foglalkozott, kevésbé egymás szapulásával.

Sok mindenben rivalizál a két repülőgépgyártó óriás, de egyvalamiben tökéletesen egyetértenek: az iparág jövőjének kulcsa Ázsia. A szingapúri szalon egyfajta összefoglalásaként is felfogható, amit az európai és az amerikai világcégek a világpiac ázsiai túlsúlyáról prognosztizálnak, bár lehet, hogy az optimista jóslatok egyben némi vigasztalásul is szolgálnak, amiért olyan hatalmas új üzletek nem köttettek idén az ázsiai metropolisban, mint mondjuk a tavalyi dubaji légishow alkalmából. Az indonéz Lion Air rekord Boeing-rendelése valóban fantasztikus, ritka, hogy kétszáznál több gépet fixen lekössön egy társaság, ráadásul immár a megfelelő finanszírozási háttér birtokában, de erről a gigabeszerzésről is már tavaly tudott a nagyközönség, csak akkor még nem volt teljes a vásárláshoz szükséges banki háttér.

Lássuk tehát, milyen a Boeing és az Airbus szerint a világ, legalábbis Ázsia. A jóslatokban nincs nagy különbség, de az amerikaiak optimistábbak, az európaiak tán a maguk nehézségeit is rávetítik a globális trendekre. A Boeing szerint az ázsiai légi forgalom növekedési rátája megmarad az évi 6,7 százalékos nívón, a diszkonttársaságok részesedése megháromszorozódik, a teherszállítás növekedését is érdekesmód – az idei stagnálás, illetve visszaesés ellenére – Ázsiában 6,3 százalékosra jósolják. Mindezek fényében a következő két évtizedben ennek a növekedésnek a kiszolgálását a régió 80 százalékban új repülőgépek beszerzésével teljesíti, mondta Szingapúrban Randy Tinseth, a Boeing kereskedelmi repülőgépeket gyártó üzletágának eladási és marketingalelnöke.

Repülőgépekre lefordítva ez nem kevesebb, mint 11 ezer 450 új masina, 1500 milliárd dollár értékben. A globális igény 2030-ig összesen 33 ezer 500 új gép, 4000 milliárdért, vagyis az ázsiai és csendes-óceáni régió a piac több mint egyharmadát jelenti. A legnagyobb kereslet ezeken az elképesztő számokon belül az egyfolyosós, keskenytörzsű gépek iránt várható, ebben a kategóriában a Boeing 23 370 gép eladására számít a következő két évtizedben.

Azok a számok, amelyeket európai oldalról John Leahy, az Airbus eladási főnöke mondott ki Szingapúrban, valamivel tehát visszafogottabbak: az utasforgalom szerinte a régióban „csak” hat százalékkal nő, nem 6,7-del, ahogy a Tinseth állította, de persze ez is jóval meghaladja az Airbus által valószínűnek tartott 4,9 százalékos globális növekedést. A cargoforgalom pedig az európai oldalról nézve öt és fél százalékkal emelkedik várhatóan Ázsiában, Ázsiába, illetve Ázsia felől.

A következő húsz év megrendelései is ennek megfelelően kicsit alacsonyabbak az Airbus jövőképében: 9370 gép 1200 milliárd dollár értékben, de az arány ugyanaz, tehát a 100 személyesnél nagyobb gépek globális piacának egyharmadát jelenti az ázsiai igény. Kicsivel erősebb keresletet érez az Airbus a szélestörzsű gépek iránt, és mivel Toulouse a legnagyobb utasszállítók kínálatát dominálja az A380-assal, érthető, ha ennek a kategóriának nagyobb piaci részesedést jósol, 730 géppel. De a legnagyobb igény természetesen az Airbus szerint is a keskenytörzsűek iránt érzékelhető, és az európaiak is jelentős részben az ázsiai diszkontvilág terebélyesedését látják mögötte.

De van, amiben a Boeing nagy ívű, optimistább piaci prognózisa mást takar, és ebben a jelek szerint Tinseth és Leahy szemlélete is alapvetően eltér. Ez pedig a piac újrafelosztásának a kérdése, nem is a két nagy között, hiszen a Boeing és az Airbus kis kilengésekkel, de elég stabilan tartja az 50-50, maximum 55-45 százalékos egyyensúlyt. Azonban a konkurensek kezdenek beszivárogni a 100 férőhelyesnél nagyobb keskenytörzsű gépek kategóriájába. Abba a szférába, amit eddig mindenki kizárólag a két óriás versenypályájának tekintett, és mások óvakodtak azzal kísérletezni, hogy kihasítanak belőle maguknak egy-egy szeletet. Az új kínai, orosz és kanadai vetélytárs épp akkor pörgeti a maga típusfejlesztését 100 és 150, sőt a Comac esetében akár 190-200 személyes kategóriában, amikor pedig mindkét nagy gyártó útjára bocsátotta, méghozzá igen komoly sikerrel, a maga újrahajtóművezett keskenytörzsű gépének programját.

Valamiben kell, hogy bízzanak ezek a kisebb vállalkozások is, de hiszen kapott is Szingapúrban új megrendelést, ráadásul Kínán kívülről, például a kínaiak C919-ese. A feltörekvő utasszállító-gyártóknak is inkább az optimistább piaci előrejelzések mérvadóak, amelyek nagyobb keresletet takarnak. De az is lehet, hogy a kisebbeket épp az bátorítja fel, hogy a Boeing és az Airbus a vadonatúj keskenytörzsű típus helyett az újrahajtóművezett, feljavított régi családokkal jött elő tavaly: ez akár lehet annak jele, hogy bizony lehet mit keresni ezen a piacon, mert az óriások kivéreztették magukat az olyan költséges, éveket késő, a tervezettnél sokkal lassabban megtérülő programokkal, mint az A380 vagy a B-787.

Egy vadonatúj Boeing vagy Airbus keskenytörzsűvel talán még sokkal nehezebb lenne felvenni a versenyt, mert az óriásgyártók sokkal több és ígéretesebb technikai nóvumot tudnak egy új fejlesztésbe belevinni, tehát a piacon is nagyobbat aratnának vele. Más kérdés, hogy az új típus fejlesztésének hatalmas költségeit és kockázatait ez alkalommal nem vállalták a nagyok, és erre az óvatosságra ösztönözték őket a partner légitársaságok is. Ami azt jelenti, hogy tehát mégiscsak több az esélye a kisebbek, a Comac, a Bombardier CSeries és az orosz Szuhoj Superjet, illetve az MS–21 számára (noha a Bombardier nem az új, hanem a most is gyártásban lévő típusaira kapott komoly megrendelést). Sőt, ne felejtsük el: az oroszok a kínaiakkal már egy új szélestörzsű gép programjáról tárgyalnak.

Minderre az optimistább amerikai cég meghatározó vezetője, Randy Tinseth úgy reagált vitathatatlan nagyvonalúsággal, hogy az általa prognosztizált piaci növekedés áramában lesz helye az új szereplőknek is.