Szeged, az elektromos közlekedés sikervárosa
Az új villamos (és ez itt most egyaránt jelent pályát, járatot, járművet) első rendes üzemnapja szombaton, március 3-án alkalmat adott egy félig baráti, félig hivatalos szegedi látogatásra, ahol igyekeztünk a szegedi nagy- (hosszú nevén Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése) projekt teljes keresztmetszetét megismerni.
Az összetett fejlesztés nem vég-, de csúcspontján már ki szabad jelenteni, az EU lassan záródó hétéves tervében megvalósuló városi közösségi közlekedési beruházások legsikeresebbike Szegedé. Azzal együtt, hogy komoly csúszás itt is volt.
(Budapesten van ugye a 4-es metró, erről elég ennyi, az 1-es és 3-as villamos fejlesztéséből ki tudja, mi lesz végül. Bár ötletként volt szó győri, pécsi villamosokról is, végül csak a már kötöttpályás városokban indultak pálya- és járműprojektek, Miskolcról, Debrecenről annyit már biztosan elmondhatunk, hogy lassabban haladnak, mint Szeged.)
A csongrádi megyeszékhely sikere alighanem annak köszönhető, hogy a mögöttünk álló évtizedben folyamatosan, konzekvensen és meggondoltan haladtak egy irányba. Nemcsak a polgármester által büszkén avatható új járművekre és pályákra koncentráltak, de a felújításokra, a csomópontok átépítésére, a kerékpáros-infrastruktúrára is. Sőt a járműtelepek korszerűsítésére, a teljes áramellátó-rendszer megújítására is költötték az unió és a város pénzét. (Egy tíz áramátalakítóból álló hálózatot építettek ki, amelynél a szomszédos alállomások át tudják venni esetleg zavarba került társaik szerepét.)
Persze azért a legfontosabb az új villamos-gerincjárat. Szegeden a legjobban a város északkeleti részén, a külső körút mentén kiépült jelentős lakótelepi övezetnek hiányzott az elkülönített pályás összeköttetés a belvárossal. Mivel a terület peremén halad el (a Kossuth sugárúton) az 1-es, kézenfekvő volt innen kiágazni, és a Rókusi körúton végigvinni egy villamost.
A sűrűn beépített terület folytatódik a külső körgyűrű mentén, de egy továbbvezetett vonal vége már túlságosan nagy kerülővel vinne a belvárosba. A Rókusi körút végén lévő Csongrádi sugárúton troligerincvonal húzódik, a Rókusi körút környezetét az 5-ös troli tárja föl a villamossal ellentétes irányból.
Aki tudja, hogy Szeged a nagy árvíz után viszonylag szabályos körutas-sugárutas rendszerben épült újjá, nem lepődik meg, hogy hamarosan következik az újabb sugárút, a József Attila. Ezen halad a 3-as, 4-es villamoscsalád. Egyszer majd érdemes lehet idáig hosszabbítani a külső körúton a villamost, így két oldalról átlapolva vagy esetleg egy fordított U alakú, két irányból is a belvárosba vezető vonalvezetéssel a terhelést kiegyenlítve lehetne föltárni a teljes lakótelepet.
De vissza a mostani fejlesztéshez! A Rókusi körút végén, egy kicsit kifelé kanyarodva a Csongrádi sugárútra épült meg a kétvágányos hurokvégállomás a Vértónál Európa liget elnevezéssel, közepén tartózkodóval. A belső vágányt például az étkezési szünetüket töltő villamosvezetők szerelvényei használhatják. A körút zömében az úttest szélén létesült az új, füvesített pálya. (Ismét egy korszerű megoldás, amire Budapest eddig még nem volt képes.)
A régi 1-eshez közelítve középre zár a villamos, hogy az ötmegállós önálló szakasz után egy hatalmas csomópontban ráforduljon a Kossuth sugárútra és az 1-es vonalára. A győri kettő után itt épült az ország harmadik lámpás, körgeometriájú, soksávos csomópontja. A villamosok átvezetésén kívül különlegessége a Nemzeti Közlekedési Hatóság által előírt aktívledes megoldás: mindig az éppen aktuális sávhatárokat jelölik ki a kis világítótestek.
A Kossuth sugáruton a belvárosba, majd a Széchenyi téri újabb kanyar után a vasútállomásig tartó vonal már a régi, ám a pálya és a harminccentis magasított peront kapó megállókat is felújították. A 2-es teljes hossza 4,8 kilométer.
Az 1-es most önállóan maradt, hárommegállós szakasza mindig is kisebb forgalmat bonyolított, egyértelműen a 2-es lett a fővonal. Tanítási napokon például a menetrend szerint a pályaudvartól 7.08-kor indul egy 1-es, 12-kor és 19-kor 2-es következik, 23-kor jön újra 1-es, majd 27, 34 a 2-es indulási ideje, vagyis 4-4-7-4-4-7 perces a rendszer, ami a 2-esen 8-7-8-7 perces, az 1-esen 15-15-15 perces egyenletes önálló követést eredményez. A közös menetrend egyébként valamivel ritkább az 1-es korábbi sűrűségénél, hiszen ahogy az országban másutt is sok helyen, Szegeden is csökkentették a közlekedés teljesítményét takarékosságból.
Az új villamospályára új kocsikat is beszereztek, a tendert a PESA nyerte (első külföldi sikere volt ez a lengyel gyárnak villamosban). Kilenc harmincméteres járművet rendeltek, ezekből az üzem felvételekor négy volt Szegeden, az utolsónak májusban kell megérkeznie. Csúcsban ennyi szerelvény kell a 2-es vonalra, de elképzelhető, hogy nem az összes Swing teljesít majd itt szolgálatot, hanem hogy mindenhol legyen alacsonypadlós szolgáltatás, jut majd belőlük a többi vonalra is. Információink szerint erről nincs még döntés.
A nagyprojekt része a 8-as trolibuszvonal belvárosi meghosszabbítása a Klinikákig, és az új, 10-es trolivonal, a hasonló sorszámú busz kiváltására. A 8-as már elkészült, a 10-es fölött is ott vannak a drótok, de a vonal megnyitásával megvárják az új járműveket. Egyébként a PESA az előzetesen kalkuláltnál kisebb („piacszerző”), összesen 16 millió eurós árral nyert, így az innen megmaradt pénzzel a tervezett tíz helyett 13 trolibuszt kívánnak vásárolni. Eredetileg az első járműnek 2011, az utolsónak 2012 végén kellett volna megérkeznie, de az Ikarus és a Škoda győzelmét többször is megtámadták.
Ahogy már említettük, a kötöttpályás infrastruktúrának a járműtelepek is részei. Az új járatok szombati, első üzemnapján (a mostanáig megérkezett mind a négy PESA kint volt a 2-esen) érdeklődők egy csoportja (főleg BKV-s szakemberek néztek körül) ismerkedett az SZKT (Szegedi Közlekedési Társaság) üzemeivel. A két telepen dr Németh Zoltán Ádám, a nagyprojektet összefogó Szeged Pólus Nonprofit Kft. projektmenedzsere mutatta be az EU-s támogatással megvalósult fejlesztéseket és a járműállományt.
A Pulz utcai remízt alkalmassá tették az új PESA-k tárolására, vizsgálatára. Rajtuk kívül már csak Tatrák dolgoznak a menetrendi forgalomban: KT4D-M csuklósok, T6A2-es szólók és a velük csatolható B6A2D-M típusú aktív pótkocsik, amelyekbe tehát utólag építettek hajtást. Az FVV Bengálikat már ki lehetett vonni a forgalomból. A szegedi troliüzem megnyitásától, 1979-től 1985-ig a remíz szolgálta ki a trolikat is, azóta külön garázsuk van.
A trolitelep a remíz közelében, szintén Szeged északi részén van, a Csáky utcában. A trolikon (Škoda, Ikarus, Mercedes, Volvo, ARC vesz részt a forgalomban) kívül ez az SZKT buszállományának otthona is. Ugyanis, bár a szegedi közösségi közlekedés buszos felét a Tisza Volán működteti, a városi cég is tart dízelüzemű járműveket, így például pótlásoknál saját magára számíthat. Számos szegedi vonatkozású és fővárosi nosztalgiajárművet újított föl az SZKT, az új trolicsarnokban megcsodálhattuk az IK-60T trolit, amely kívül-belül kész van már, de a hajtása még hiányzik.
