Százhúsz éves a Millenniumi Földalatti
Az egykori Ferenc József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV), a mai M1-es metróvonal Budapest első metróvonala és egyben első földalatti vasútvonala. A pálya eredetileg a Gizella (ma Vörösmarty) tértől főként az Andrássy út alatt futott az Artézi (ma Széchenyi) fürdőig. A 3,7 kilométer hosszú, kilenc földalatti és két felszíni megállót felfűző pályán baloldali közlekedés volt érvényben. A vonalat 1973 végén a Mexikói útig hosszabbították meg, a 4,4 kilométeresre bővített pálya ekkor került teljes hosszában a föld alá, továbbá áttértek a jobboldali közlekedésre.
A Kisföldalattiként is ismert Millenniumi Földalatti Vasutat (MillFAV) az Andrássy úttal együtt a világörökség részévé választották 2002-ben. A budapesti metróvonalakon közlekedő járművek lecserélése (a 2-es vonal Alstom-vonatai), korszerűsítése (a 3-as vonal orosz szerelvényei), valamint a vezetőnélküli rendszerével 21. századi technológiát képviselő négyes vonal után előbb-utóbb a Kisföldalattin közlekedő Ganz-vonatok lecserélése is szükségesség válik. A Barcelonában élő Kukorelli Péter formatervező nemrég meg is álmodta a jövő kisföldalattiját, amely átemeli a millinniumi járművek klasszikus „hattyúnyakú” formáját, miközben a modern Budapestet is szimbolizálja.
A XIX. század második fele meghatározó jelentőséggel bírt a főváros fejlesztése szempontjából, a fejlődés természetesen a tömegközlekedést is érintette. Mivel az 1870 nyarán megalakult Közmunkatanács ellenezte, hogy az Andrássy út felszínén kötöttpályás közlekedést hozzanak létre, így a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) igazgatója, Balázs Mór javaslatai alapján egy földalatti vonal megvalósítása mellett döntöttek. A felszín alatti vasútra a német Siemens & Halske 1894-ben készített tervet, melyet a Közmunkatanács csak azzal a feltétellel fogadott el, hogy az építési munkálatoknak csak akkor foghatnak neki, ha az a millenniumi ünnepségekre, vagyis az 1896-os Ezredévi Kiállítás megnyitójáig el is készül.
Huszonegy hónappal a határidő előtt, két irányból kezdtek neki a hat méter széles, 3225,56 méter hosszú alagútnak. A maximális mélységet a Nagykörúti főgyűjtő vezeték határozta meg, ezért az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az építést a Siemens & Halske, a föld-, betonozási és szerelési munkálatokat Wünsch Róbert budapesti vállalkozó vezette, Vojtek Ödön építésvezető irányításával. Az állomásokat a Zsolnay gyár barna és fehér csempéivel burkolták, a lejárókat díszes csarnokokkal fedték.
Habár az eredetileg 1896. április tizenegyedikére tervezett műszaki átvétel meghiúsult, így is rekordidő alatt készült el Európa első motorkocsis üzemű, ezzel korát messze megelőző földalatti vasútja, melyet 1896 májusának harmadik délutánján Ferenc József adott át. Öt nappal később az uralkodó maga is kipróbálta a talajszint alatti utazást, ennek emlékére az üzemeltető társaság fel is vette a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. elnevezést.
A vonalon kezdetben tíz faburkolatú, barna, és tíz acélburkolatú, sárga motorkocsiból állt. A Schlick gyár épített járműveket 1924 és 1930 között felújították, 1960-tól pótkocsival kiegészítve közlekedtek.
A 3700 méteres vonal nyugatról kelet felé sorrendben a következő földalatti megállókat érintette: Gizella tér (jelenlegi Vörösmarty tér), Deák Ferenc tér, Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út), Opera, Oktogon, Vörösmarty utca, Körönd (későbbi Kodály körönd), Bajza utca, Aréna út (mostani Hősök tere). A pálya a Hősök terét elhagyva jött fel a felszínre. A 463,2 méter hosszú felszíni szakasz érintette az 1970-es évek eleji átépítés során megszűnt Állatkert megállót, majd az Artézi fürdőnél – a mai Széchenyi fürdő – ért véget.
A Ferenc József-vasút első nagyfelújítását a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) végezte el az 1920-as évek második felében. A munkálatok során kicserélték az elhasználódott, balesetveszélyes síneket, a 350 voltos vonalfeszültségről átálltak a felszíni villamosok által is használt 550 voltos betáplálásra, a járművek pedig megkapták az azóta is használt sárga színezetet.
A kisföldalatti pályájának hétszáz méterrel történő meghosszabbítását, valamint a felszíni szakasz föld alá helyezését 1970-ben hagyták jóvá. A Mexikói útig kibővített vonalat 1973. december 30-án adták át; ekkor állt forgalomba a jelenleg is közlekedő huszonhárom háromrészes, csuklós szerelvény is, amiket a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek gyártott. Az átépítés során kicserélték a vonal biztosítóberendezéseit, továbbá az új végállomáshoz új kocsiszín is dukált. A Deák téri állomást 1955-ben a kettes metróvonal építése miatt áthelyezték a szomszédos Engels (mai Erzsébet) térre. Az így felszabadult alagútszakaszban hozták létre 1975-ben a Földalatti Vasút Múzeumot, mely a Közlekedési Múzeumnak a kisföldalattit és magát a metróüzemet bemutató állandó kiállítóhelye.
Az 1980-as évek végére ismét megérett a Földalatti vonala a felújításra. Az átépítés 1995 tavaszán kezdődött meg, a műemléknek számító megállókat korhűen, az eredeti burkolatokkal és kialakítással újították fel az év végére. A rekonstrukció ideje alatt a Ganz-motorvonatok is alapos karbantartáson és felújításon estek át.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!
