Szakaszhatár: hamarosan bezárulhat a párizsi villamos körgyűrű

A hónap elején átadták a párizsi villamos körgyűrű újabb szakaszát. Ezzel a több, mint két évtizede kezdődött folyamatnak köszönhetően lassan körbeér a villamos a francia fővárosban, ám azt még bizonytalan, mikorra zárulhat be a harmincnégy kilométeres hurok. 

A metropolisz körüli villamosvonal építése megfontoltan, lépésről lépésre halad előre – április elején 3,2 kilométerrel bővült. Asnières és a Dauphine kapu közötti szakaszon hét megállót alakítottak ki. A párizsi villamos körgyűrűből – Porte Dauphine és Pont du Garigliano között – így már csak mindössze négy és fél kilométer hiányzik. Noha huszonhárom év után már szinte mindenki egyetért a projekt fontosságával és hasznosságával, és egyre közelebb van a befejezése, de ám azt szinte lehetetlen megjósolni, hogy erre valójában meddig kell még várni. Egy hasonló, de vasúti körgyűrű létezett anno, ez volt a Petite Ceinture, amit 1869-ig szakaszosan nyitottak meg, és ugyan régen felhagytak vele, a nyomvonala a mai napig szinte végig megvan, ennek egy része a nagyközönség előtt is nyitva van, és szabadidős tevékenységeket szolgál.

Miután Párizsban 1938-ban (Versailles-ban 1957-ben) elment az utolsó villamos, az 1970-es évektől újra napirendre tűzték ennek a közlekedési eszköznek a visszavezetését. Az első vonalon (T1) 1992-ben indultak el a szerelvények, jelenleg már tizennégy vonalon, összesen 186 kilométeren lehet villamossal utazni, a vonalak a 3a és 3b kivételével – ezek Párizs közigazgatási területén belül fogják körbe a várost – az agglomerációs települések között közlekednek és/vagy kötik össze azokat a város szélével. A tizennégy vonalból nyolc klasszikus villamos, négy tram-train, kettő pedig gumikerekes járműveket használ (5, 6). A mostani hosszabbítás költségvetése elérte a 200 millió eurót, nem számítva a kilenc új Alstom-szerelvény beszerzésének, illetve az ötven új járművezetővezető oktatásának és képzésének a költségét. A projekt hatvan százalékát a párizsi önkormányzat, huszonnyolc százalékát a régió, a fennmaradó részt pedig az állam finanszírozza, az európai gazdaságélénkítési tervből származó 28 millió eurós forrásnak köszönhetően. A még hiányzó szakasz megépítése szerepel az Ile-de-France régió fejlesztésére vonatkozó új mestertervben – ezt várhatóan júniusban fogják majd el. Ezt követően kezdődhet meg a helyi konzultáció a 16. kerületben, amely eddig meglehetősen visszafogottan állt ahhoz, hogy a nyomvonalnak helyet adó Boulevard des Maréchaux egy részéről kiszoruljanak autósok.

A vonalat működtető párizsi közlekedési vállalat, az RATP első embere, a korábbi miniszterelnök Jean Castex szerint „ma a villamos nagy elismerésnek örvend: ez a leghatékonyabb közlekedési eszközünk, a menetrendszerűség aránya megközelíti a száz százalékot”. A vonal mostani meghosszabbítása napi 55 ezer új utast generál, ezzel a teljes T3-as vonal (T3a és T3b) hamarosan átlépi a napi 300 ezres határt. A még Bertrand Delanoë polgármestersége idején indított, új arculatú villamospálya napjainkra már széles körben elismert, de a kezdet meglehetősen ingatag lábakon állt, és csak lassan sikerült az utasokat meggyőzni arról, hogy ezt válasszák. Annak idején a projektet a várost délről megkerülő T3a vonallal kezdték, és csak annak megépülte után indult meg a T3b vonal kivitelezése a város északkeleti részén, majd a munkálatokat északnyugat felé folytatták.

Idestova másfél évtizede, azaz 2009 végén, amikor az – egyesek által „kirakatberuházásnak” tekintett – új vonal első szakasza elkészült, kiderült, hogy a villamos átlagos kereskedelmi sebessége mindössze 16,5 kilométer/óra volt, ami jóval elmaradt az előrejelzésektől; az RATP ugyanis szisztematikusan túlbecsülte a vonatkozó célértékeket. Ennek oka az alagutak hiánya és a különböző szintbéli kereszteződésekben más járművekkel való számos konfliktus volt.

Ezek a visszatérő hátrányok a meglévő harminc kilométer hosszú gyűrűn – szakértők szerint ezeket sokkal egyszerűbben meg lehetett volna előzni a régi körvasút nyomvonalának a használatával, és a már meglévő infrastruktúra korszerűsítésével. Utóbbi esetben a projekt minden bizonnyal hatékonyabb lett volna, ám tagadhatatlanul kevésbé látványos, hiszen annak a régi nyomvonal számos szakasza „nincs szem előtt” – állapította meg a Les Échos gazdasági napilap.