Sínen a Kolibri, a hibrid-elektromos utasszállító

A világon sokfelé kísérleteznek a maihoz képest hatékonyabb, inkább környezetbarát és olcsóbb üzemeltetésű gépek tervezésével, de a Zunum Aero regionális utasszállítója a jelek szerint valóban előre tart, nyilván köszönhetően egyebek mellett az olyan óriások támogatásának, mint a Boeing és a JetBlue légitársaság.

Ezzel együtt a kibocsájtó nem az utóbbi, hanem annak üzleti és regionális gépek bérbeadásával, charter-repülésekkel foglalkozó, négy-harmincüléses gépeket, jelentős részben Embraereket üzemeltető partnere, a  JetSuite. Vagyis a Zunum hibridje is feltehetően ebben az USA-szerte népszerű ágazatban jelenik majd először, amelynek lényege, hogy a felhasználók nem megveszik a business jetet, hanem a nekik legalkalmasabb időpontra, a legalkalmasabb méretű gép formájában, esetenként bérlik a gépet, vagy veszik igénybe az előre meghatározott charter-repüléseket.

Az új technológia révén a Zunum gépe az ígéretek szerint a ma hasonló funkcióban repülő légcsavaros-gázturbinás típusokhoz képest 60-90 százalékkal(!) alacsonyabb közvetlen üzemeltetési költséget igényel, ugyancsak alacsonyabb karbantartási ráfordítások mellett.

A gépet két, a V-kiképzésű farokrészen elhelyezett, elektromos motorokkal dolgozó csőlégcsavar hajtja, amely részben a szárnyakban elhelyezett akkumulátorokból, részben egy kisméretű, egy megawattos gázturbinás generátortól kapja az energiát, amely repülés közben tölti az akkukat. Ha az akkumulátorok nem adnának áramot, a gép csak a turbógenerátor segítségével is képes tovább repülni, de mindez azt jelenti, hogy a gép a mostani típusokhoz képest minimális üzemanyaggal szállhat fel és tehet meg 700-1000 mérföldet is, 7000 méter körüli utazómagasságban, 340 csomó körüli utazósebességgel.

A meghajtási rendszert először egy „normális” business jeten próbálják ki, aztán már az új konstrukció részeként remélik elnyerni rá a típusalkalmassági engedélyt. Mivel az FAA tíz utastól teszi kötelezővé a kétpilótás üzemeltetést, a gépet kilenc utasra rendezik be, egyébként a törzs hossza megfelel a 12 üléses változatnak is.

Amint arról tavaly portálunk is beszámolt, amikor a program nyilvánosságra került, a sárkány kompozit és fém, a csőlégcsavarok állásszöge állítható, a gép szinte helyközi autóbuszként tudna két kisebb város között repülni, vagy feederként komolyabb légiközlekedési csomóponthoz vinni az utasokat. Az olcsó üzemeltetés radikálisan csökkentené a jegyárakat is, állítólag akár nyolcvan százalékkal, hasonlóan pozitív arányokat feltételez a tervező csapat a szennyezés-kibocsátás terén.

Az utasok kényelmét szolgálja, hogy a meghajtás rendszere gyakorlatilag teljes egészében mögöttük, a törzs hátsó részében dolgozik, minimális zajjal, hiszen a generátor és a csőlégcsavarok között nincs mechanikus kapcsolat, ez minimális energiaveszteséget és ugyancsak kevesebb zajt eredményez.

Mint ezt korábban is jeleztük, a Zunum a kolibri maja neve – vagyis igazából kisebb gépekre nézve találó –, azonban ami a dolgot érdekessé teszi, az a cég weboldalán található jóval nagyobb változat terve. Innentől kezdve a Boeing hathatós segítsége már nem egyszerűen az innováció felkarolásának kérdése, lehet, hogy sokkal komolyabb tervek húzódnak meg mögötte. A cég oldalán, a fantáziarajzon, óvatosan a háttérben, már nem két, hanem három csőlégcsavarral ábrázolt gép elég komoly méreteket sugall, talán a mostani regionális kategóriánál is nagyobbakat.

A távlati tervek tehát feltehetően olyan géppel számolnak ezzel az új meghajtással, amely már bizony „beleér” a menetrend szerinti regionális-középhatótávolságú légiközlekedés kategóriájába. Ez az a kategória, amely a legtöbb gépet igényli, amelyben a legélesebb a piaci harc, és amelynek legfőbb gyártói eddig még nem merészeltek belefogni valamiféle teljesen új kialakítás és meghajtás kalandjába, hanem csak a jelenlegi technológia javított kiadását kínálták a szintén óvatos, de az olcsóbb repülésre éhes légitársaságoknak.

* * *