Az eletromos kolibri: a jövő regionális repülő autóbusza

Nagy cégek támogatásával működő innovatív kisvállalkozás: hasonló konstrukcióban készülnek, mint erről beszámoltunk, az easyJet közreműködésével a Wright Electric tervei, együtt dolgozik új típusain a Siemens és az Airbus, nomeg ott van a történetben a magyar Magnus is. Most pedig egy tisztán amerikai trió jelentkezik: a Seattle közelében működő Zunum Aero nem kisebb neveket tud a háta mögött, mint a Boeing és a JetBlue. És persze ez a cég is elektromos, pontosabban hibrid-elektromos meghajtású repülőgépet akar építeni.

A jelenleg mindössze tíz emberből álló vállalkozás már két év múlva szeretné készen látni az első prototípust, megkezdeni a légialkalmassági engedélyhez szükséges teszteket, nyilván a Seattle-i óriás hathatós segítségével.

Ami pedig reményeik szerint ekkor repülni fog, és majd a század húszas évek elterjedt, csendes és olcsó közlekedési eszköze lesz, az egyelőre „csak” egy 12 utasra tervezett regionális gép. De a cég honlapjának fantáziaképén látható, hogy valójában típuscsaládban gondolkodnak, a most fejlesztés alatt álló legkisebb mellett látható egy 50 személyes körüli testesebb szerkezet, sőt, valahol a háttérben egy ezeknél is jóval méretesebb, már-már a legkisebb egyfolyosós Boeingok nagyságára utaló gép is, nem két, hanem három csőlégcsavarral a V-beállítású vezérsíkok között.

Amit a cég ígér: a szárnyakban lévő akkumulátorokkal, és a farokrészben elhelyezett gázzal működő áramfejlesztő mint kiegészítő energiaforrással a gép 340 mérföldes óránkénti utazósebességgel képes mintegy hétszáz–ezer mérföldes repülésekre, a sárkány kompozit és fém, a csőlégcsavarok állásszöge állítható, a gép szinte helyközi autóbuszként tudna két kisebb város között repülni vagy egy feederként komolyabb légiközlekedési csomóponthoz vinni az utasokat. Az olcsó üzemeltetés radikálisan csökkentené a jegyárakat is, állítólag akár nyolcvan százalékkal, hasonlóan pozitív arányokat feltételez a tervező csapat a szennyezés-kibocsátás terén.

A technikai részletekről sem a honlapon, sem a Zunumról készült más beszámolókban nem árulnak el sokat, például hogy mire alapozzák a gyors fordulóidőt, ami ehhez a bizonyos „autóbuszszerű” közlekedéshez tartozik, tehát például hogy az akkumulátorokat töltik-e vagy cserélik, és ha töltik, az hogyan oldható meg mondjuk tíz–húsz perc alatt.

Az biztos, hogy gyakorlatilag minden, ami a meghajtással kapcsolatos, a gép farokrészébe kerül, emiatt lehet a kabinban alacsonyan tartani a zajszintet. A gázzal működő generátor mindenféle mechanikus kapcsolat nélkül ad plusz energiát és ezzel plusz hatótávolságot, ez is az egyik titka annak, hogy mitől lehet ez egyszerűbb és csendesebb konstrukció.

Az egyenes szárnnyal és a változtatható állásszögű csőlégcsavarral igen mérsékelt a gép pályaigénye, az utazómagasság hétezer méter körüli. Vagyis a jelek szerint a gép valahol a légcsavaros-gázturbinás kisebb regionálisok és a jetek közti paramétereket tudja majd, csak az elképzelések szerint jóval csendesebben, tisztábban és olcsóbban, mint a mai típusok bármelyike.

A Zunum tulajdonképpen szimbólum, körülbelül úgy hangzik, mint a kolibri maja megnevezése. De a történet természetesen nem arról szól, hogy kicsi lenne a konstrukció. Az alapítók ebben a madárban találták meg a cég céljainak megtestesülését: sebesség, hatékonyság, fenntarthatóság.

* * *