Saale-parti villamosparadicsom
Kilenc évvel az első lóvasúti vonal megindítása után, 1891-ben indult el a méteres nyomközű villamosközlekedés Halle an der Saale (így különböztetik meg vesztfáliai névrokonától) városában. A hálózat mára 51,5 kilométeresre növekedett, amelyben nagy szerepe volt annak, hogy a villamost egészen a közeli Merseburgig és tovább Bad Dürrenbergig építették meg. Ma 13 nappali és 2 éjszakai villamosviszonylat jár, előbbiek egységesen 15 percenként – kivéve a Merseburg belterületén közlekedő 15-öst, ami félóránként közlekedik az ott már csak félórázó városközi villamossal közösen. Mivel a villamoshálózat igen szövevényes, így a belső részeken és a főbb irányokban elég sűrűn jönnek a vérnarancs-ezüst színezésű kocsik. A belvárosi részeken természetesen a gyalogoszónában közlekednek a villamosok, ahogy az Németországban jellemző.
Az NDK-s időkben a villamoshálózatot jórészt megkímélték a vonalbezárások, sőt a déli városrészekben épülő új lakótelepek is kaptak kötöttpályás közlekedést. Van azonban egy érdekesebb epizódja a hallei közlekedésnek. Az NDK vezetése úgy határozott, hogy a várost a vegyipar egyik központjává teszi, ehhez Halle mellett nyugatra egy új települést alapított 1965-ben, melynek neve Halle-Neustadt lett. A sokemeletes panellakótelepekből álló alvóváros közlekedését azonban – energiahiányra hivatkozva – nem a közelben elhaladó villamoshálózatból leágazó szárnyvonallal kívánták ellátni, hanem a Halle–Kassel vasútvonal leágazásaként építendő S-Bahn vonallal és buszokkal. Az új pálya a város környékét elhagyva a Halle–Hettstedt vonalhoz csatlakozott. Különlegessége az önálló szakasznak a Halle-Neustadt városa alá épített alagútszakasz, amelyen egy megálló is van, a főpályaudvartól északra pedig Trotha városrészig tették alkalmassá a meglevő vasútvonalat az S-Bahn forgalma számára. S-Bahn alatt persze itt sem villamos motorvonatos üzemet kell érteni sűrű követéssel, hanem kezdetben dízel-, majd később villanymozdony vontatta emeletes ingavonatot, ráadásul csak 20 perces sűrűséggel. Így 1969-ben létrejött egy, az ikervárost U alakban megkerülő S-Bahn-vonal, amelynek két végállomása Halle-Trotha és Halle-Dölau volt. A rendszerváltáskor az ipar leépült, sokan elvándoroltak, így az utasszám jelentősen csökkent. Emiatt Halle-Nietleben és Dölau között meg is szűnt a forgalom, illetve az addig 20 perces ütem 30 percre ritkult. A 2+vezérlős összeállítású emeletes ingavonaton azonban így sincsenek tömegek. Az ezredforduló után a közeli Lipcse és Halle között részben az addig meglevő vasútvonal mellett egy új S-Bahn-vonal épült, amelyen S10 jelzéssel 30 percenként közlekednek az emeletes ingavonatok a két nagyváros főpályaudvara között. A hallei viszonylat jele S7 lett, félórás üteme jól csatlakozik a Lipcséből érkező vonatokhoz. A két város gyorsvasúti rendszere így közös lett, elnevezése pedig egy kis szójáték segítségével S-Bahn Halleipzig lett. A 2011. végi menetrendváltáskor a Lipcse alatti vasúti alagút megnyitásával várhatóan a hallei hálózatot is módosítják.
De térjünk vissza a villamosokhoz! A városba 1969-ben érkeztek meg a Tátra T4D típusú villamosok, amelyekből a keletnémet városok közül csak Halle számára készült méteres nyomtávú változat. Egészen 1987-ig folyamatosan érkeztek belőlük, de az NDK-ra jellemző gothai kéttengelyeseket nem tudták teljesen kiszorítani. 1990-ben már használt járművekkel erősítették az állományt, a GT4-eseket Stuttgartból vették, illetve Freiburgból kapták ajándékba, és egészen 2003-ig közlekedtek. 1991-ben kezdődött a T4-esek modernizálása, amely során 3 év alatt 41 háromkocsis szerelvény kapott felújított vezetőállást és utasteret, továbbá szaggatós vezérlést. Az alacsonypadlós korszak is elég korán, már 1992-ben beköszöntött, de csak két prototípus erejéig, amelyeket 1996-tól követtek a szériagyártású MGT6D-k. Érdekesség, hogy valamennyi ilyen típusú jármű kétirányú közlekedésre alkalmas, amelyet városszerte ki is használnak. A legutóbbi járműbeszerzés 2004-ben történt, ekkor a Bombardier szállította Flexity Classic családba tartozó MGT-K típusú kocsikat. A rövid, mindössze 21 méteres járművek a budapesti Tátrákhoz hasonlóan „másfél irányúak”, azaz egy vezetőállásúak, de mindkét oldalon van rajtuk ajtó. Hétköznap egymásnak háttal, csatolva közlekednek, hétvégén pedig szólóban, hiszen a hurokvágányos végállomások itt is meghatározóak. Nemcsak a járműállományt, hanem az infrastruktúrát is modernizálták az újraegyesítés után. Miután 1990-ben Halle-Neustadtot az „anyavároshoz” csatolták, ismét előtérbe került a nagy lakónegyed közlekedése. Még az ezredforduló előtt megépült az új villamosvonal az egykori városszéli Rennbahnkreuz megállóhelytől Halle-Neustadt S-Bahn állomásig, amelyet 2002-ig Göttinger Bogenig hosszabbítottak, illetve épült egy elágazás a Soltauer Straße felé. Az S-Bahn így már csak mint érdekesség maradt meg, hiszen a villamosok egyenesen a városba viszik az utasaikat, ráadásul a megállóba érkezés után 4-5 percen belül már jön is egy villamos. Ennek ellenére az S-Bahn jövője egyelőre biztosnak látszik.
