Tu-214, Il-96, Szuhoj S100: az orosz légiipar kész a felfutásra

Újra beindult a Tu-214-es gyártása, kérdés, hogyan alakul a kínai-orosz légibusz sorsa.

Az orosz elnök néhány nappal ezelőtti nyilatkozatát a honi repülőipar fellendüléséről konkrét bejelentések követték: megkezdődött a civil Tu-214-esek gyártása Oroszországban. Jurij Szljusar, a repülőipari konszern, az UAC vezérigazgatója elmondta, elsőnek egy húszgépes kissorozat elkészítésében kezdenek bele, aztán lehet még nagyobb számban felfuttatni a gyártást.

A gép egy-két évi darabszámban eddig is készült, de nem a „közönséges”  légitársaságoknak: egyrészt a kormányzati szállításokat végző Rosszija repüli a gépet, másrészt a légierő, többek közt mint elsősorban elektronikus felderítést végző eszközt, emlékezetes, hogy amikor az oroszok is lezárták a nyitott Égbolt nevű bizalomerősítő együttműködést, amelynek során orosz gépek amerikai, amerikai gépek orosz területek felett repülhettek előre egyeztetett útvonalon és gyüjthették az adatokat. Ezeket a repüléseket az orosz fél eleinte egy speciálisan átalakított Tu-154-essel, majd az utolsó néhány egy alkalommal nagyobb hatótávolságú Tu-214OB típusjelzésű példánnyal végezték.

Mint a típusról korábban megírtuk, a 214 utasra méretezett kapacitást tekintve leginkább a már rég nem gyártott Boeing 757-es a nyugati megfelelője, speciel az a gépnagyság, amely olyannyira hiányzik a légiközlekedésben a legnagobb keskenytörzsű és a legkisebb szélestörzsű konstrukciók közül, és amely konstrukciós űrnek a betöltésére leginkább az Airbus A321XLR törekedik, amely hatótávolságban is felülmúlja a jelenlegi egyfolyosósokat. Az orosz megfelelő azonban a jelek szerint nem hozott olyan üzemeltetési gazdaságosságot, mint ami akár az orosz légitársaságok többsége számára vonzóvá tette volna, amikor hozzáférhetőek voltak a friss technológiákat képviselő amerikai és orosz konstrukciók.

Most, hogy a háború gyakorlatilag lezárta a külső beszerzéseket, - a típusengedélyek visszavonása, az alkatrész-utánpótlás leállítása, a lízing-szerződések felmondása és más intézkedések után legutóbb az amerikai adminisztráció rendelte el az eladási tilalmat is az orosz félnek – tehát ebben a helyzetben

Korábban szó volt az Il-96-os gyártás újra indításáról, de konkrét adatokat most ezügyben nem közöltek. A hír, hogy a még korábbi Il-86-asokból az S7 légitársaság ismét forgalomba állítana néhányat, valótlannak bizonyult.

Annak ellenére, hogy az új keskenytörzsű típus, az MC-21 bevezetése újabb évet késik, gyaníthatóan mert elsősorban a hazai hajtóműveket kell bevárnia, Szljusar közlése szerint ennek is erősítik a gyártását, 2025-ig 36 készül belőle, utána pedig évi 72 gép. A regionális Szuhoj S100 gyártási üteme korábban évi 20-30 volt, de Szljusar szerint ez felmehet évi negyvenre, kizárólag orosz összetevőkkel, minden azon múlik, hogy mekkora a piaci igény – mondta az UAC vezére, ami azért is tűnik optimistának, mert a jelenleg használt francia-orosz hajtóművek helyett tervezett hazai hajtómű egyelőre csak próbapadon dolgozik.

A mostani bejelentésekben sehol sem szerepel a CR929, a kínai-orosz együttműködésben tervezett kéthajtóműves szélestörzsű, amelynek prototípusát pedig már megkezdték legyártani, és korábbi tervek szerint ez a példány már jövőre repülne. Egyes vélemények szerint ennek a programnak a jövője egyelőre kétséges, már csak azért is, mert nem tudni, sikerült-e rendezni a típussal kapcsolatos kereskedelmi vitát, vagyis, hogy a kínaiak a sokkal szűkebb orosz piacra akarták korlátozni az Oroszországban összeszerelt gépek eladását.

A helyzet azóta annyiban változott, hogy a szankciók miatt feltehetően az orosz légiközlekedés is nagyobb számban igényelné a típust. A gond az, hogy ez a konstrukció is jelentős részben alapul nyugati beszállítók termékeire, a repülésvezérléstől a futókig.