Privatizáció mellékzöngékkel

Az üzletkötés célja a PGK 75 százalék mínusz kettő részvényt számláló csomagjának értékesítése volt. Győztesként a Vlagyimir Liszin nevével fémjelzett novolipecki acélipari óriás, az NLMK Csoport részét képező UCL Holding szállítási cége, a Független Közlekedési Társaság (NTK) lépett elő. A 125,5 milliárd rubeles (4,2 milliárd USD) tranzakciót az RZSD elnöke, Vlagyimir Jakunyin Oroszország eddigi legnagyobb privatizációs lépésének minősítette, bár hozzátette, hogy az összeg lehetett volna magasabb (nyáron egyes elemzők hétmilliárd USD-t meghaladó árról is beszéltek). A pénzt a vasúti infrastruktúra fejlesztésére kívánják fordítani. A vevő képviselője bejelentette, hogy ötven százalékot saját forrásból finanszíroznak – magyarán azonnal, zsebből kifizetnek több mint kétmilliárd dollárnyi rubelt –, a másik 50 százalékra bankhitelt vettek fel, emellett, a részvényeladási folyamat szabályainak megfelelően, az NTK máris ajánlatot tett további 25 százalék plusz egy részvény (az utolsó az államé marad) megvásárlására. Utóbbi bejelentés csupán formálisnak tekinthető, hiszen Jakunyin a nyáron egyértelműen közölte, hogy ez a csomag további intézkedésig az RZSD-nél marad. Maga a hír ennyi, de ha közelebbről vizsgáljuk, több kérdés merül fel.

Első kérdésünk: tényleg, miért „csak” 125 és fél milliárd rubel? A kikiáltási ár 125,375 milliárd volt, amit a licit során 500 milliós lépésekkel lehetett emelni, kivéve az első, 125 milliós lépést. Tehát pontosan egy ajánlat hangzott el, éspedig a győztestől. Nyáron még sokkal lelkesebbek voltak a részvételi szándékukat jelzők (akik kizárólag szakmai befektetők lehettek, magánvasúti jogosítványokkal), a licitálásra viszont az egyik legnagyobb esélyes, az olajipari hátterű Globaltrans el sem ment, arra hivatkozva, hogy túl sok hitelt kellene felvenniük, ami rontaná a mutatóikat. (Ha a vasasok ki tudtak tenni az asztalra kétmilliárd dollárt, vajon az olajosok szivarzsebében nincs legalább ugyanennyi? Dehogy nincs... Valamit persze mondania kellett a Globaltrans szóvivőjének.) A lelkesedés lelohadására természetes módon adódik az EU adósságválságára, meg úgy általában, a világméretű recesszióra épülő magyarázat. Nyáron átmeneti javulás mutatkozott a piacokon, őszre ismét romlott a helyzet, márpedig egy cargotársaság mutatóira, ezen keresztül az értékére alapvető hatással van a partnerei fuvaroztatási kedve. És a fuvaroztatási kedv alaposan megcsappan, ha a folyamat végén a vevők nem vásárolnak a késztermékekből, mert a lakáshitelüket sem képesek törleszteni. Mindemellett, a PGK privatizációja elkerülhetetlen, hiszen az infrastruktúra-fejlesztések miatt az RZSD-nek friss pénzekhez kell jutnia, és ha ez nem teljesül, akkor nem tudnak kellő ütemben kapacitást bővíteni. Ami az egész nemzetgazdaságra negatívan hatna vissza. Vagyis a PGK 75 százalékát el kell adni, rossz gazdasági közérzet közepette is, az elvileg lehetséges árnál kevesebbért, valódi licit nélkül.

A 75 százalék most az NTK-é. Eddig 30 ezer teherkocsijuk volt, ezentúl 260 ezer lesz: ők váltak a legnagyobb, nem állami társasággá. A helyzet nyilvánvaló aszimmetriát okoz, és arra sarkallja majd a többieket, hogy növekedjenek vagy dobják be a törölközőt. Elemzők szerint a növekvők majd elsősorban kölcsönös felvásárlások, fúziók útján bővülnek, hálózati szintű operátorból talán négy-öt, regionális szintűből tíz-tizenöt marad a folyamat végére, szemben a jelenlegi, hálózati szintű nyolcvannal és több száz regionálissal. De amíg az összeolvadások be nem következnek, sürgősen kezelni kell egy rendkívül kedvezőtlen jelenséget. Hónapok óta cikkek, közlemények tucatjai keletkeznek a túlzott üresfutások és a „kicsiért való, le nem hajolások” miatt. A magántársaságok többsége ugyanis nem foglalkozik a teherkocsik ideális kihasználását biztosító, klasszikus körkörös rendszerrel, ahol a rakott jármű elindul a rendeltetési állomásra, onnan üresen csak az elszállítható áru lehető legközelebbi fellelési helyéig továbbítják, majd újból megrakják – és így tovább, megállás nélkül. Ehelyett A-ból elviszik az árut B-be, és megkövetelik a kocsi visszafordítását A-ba. De ha ezzel együtt is nyereségesek, a kocsiforduló pedig egyszerűsödik, miért ne tehetnék meg? És miért ne tehetnék meg, hogy a kevésbé jövedelmező fuvart kerek perec visszautasítják? A körkörös rendszer feladását az acélipar különösen üdvözli, hiszen így a hálózaton több kocsira van szükség, és a többletet ők gyártják le. Az idei első félévben például 41 százalékkal nőtt a rendelésállomány a tavalyi év azonos időszakához képest. A PGK újdonsült, többségi tulajdonosa, Vlagyimir Liszin persze hamar rájön, hogy most már két ujját kellene egyszerre harapnia (a vasast és a vasutast), ami semmiképp sem jó, ám a többieknek egyelőre nem adatott meg, hogy a folyamat mindkét végét testközelből érzékeljék.

A kocsiforduló-mizériára, valamint a vékonypénzűbb fuvaroztatók kiszolgálási színvonalának romlására hivatkozva, az RZSD meghirdette a kormánykörökben elfogadásra talált állománykonszolidációs programját. A programot a két legnagyobb leányukra, a PGK-ra és a VGK-ra (Második Teherszállítási Társaság – őket majd később kívánják privatizálni) terjesztették ki. A megoldásban semmi új nincs, az nem más, mint visszatérés a gyökerekhez, tehát a körkörös kocsiforduló preferálása, valamint a minden orosz fuvaroztató által kívülről fújt, 10-01 jelű, egyes árufajtákat központilag támogató árlista alkalmazása legalább a kicsikre. A PGK többségi részvénycsomagjának eladásával, az elvileg kikerült a konszolidáció hatálya alól, de gyakorlatilag mégse, mert az RZsD sem ma jött le a falvédőről. Jó előre beharangozták a konszolidáció második menetét, amely arról szól, hogy a fentebb taglalt problémák nyomán minden vasúttársaságtól bérbe fogják venni az állományuk 40%-át. És ez a „fogják” igen hamar megvalósul: a fedett kocsikra vonatkozóan novembertől, a többire jövő év elejétől. Mindebből adódik a második kérdésünk: vajon mit is vásárolt Liszin 125 és fél milliárdért, avagy az elméletileg lehetséges kétszázmilliárd rubel (7-7,5 milliárd USD) hatvan százalékáért? Úgy tűnik, éppen a PGK 75 százalékának a 60 százalékát – magyarán a vevő és az eladó egyaránt jól járt. És hogy miért éppen Liszinék, nem pedig a Globaltrans, vagy egy harmadik csoportosulás? Nos, az ilyesféle kérdésekre bárhol, bármikor csupán azok tudják a valódi választ, akik az asztalnál ültek a vonatkozó háttéralku egyeztetésekor.