Pilótatalálkozó: gépek és emberek az esőben

Azt írtuk a beharangozóban, hogy kicsi ez az ország, de amilyen vacak esős-záporos lett az idő, Pécs sajnos mégis csak messzinek bizonyult sokak számára, akik korábban még azt tervezték, hogy részt vesznek az első magyarországi Pilótatalálkozón. A szombat délelőtt a meg nem érkezők jegyében telt, sűrűn lehetett hallani, hogy ez is, az is visszafordult a levegőben. Észak felől órákra lehetetlenné vált az átjutás, bár hogy délen még volt út a felhők és az esők között, azt az iho/repülés stábjának egyik tagja is igazolhatta, amint Békéscsabáról sikeresen átrepült egy 210-es Cessna segítségével.

De felfoghatjuk a dolgot, teljesen jogosan, épp ellenkezőleg is: ahhoz képest, hogy milyen minősíthetetlen időjárással keserítette az életet az Idők Ura, ahhoz képest, hogy a Misina tetőt újra és újra elborították a felhők, egészen jó kis Pilótatalálkozó sikeredett Pécsett. Kétségtelen, a szervezők számára komoly megpróbáltatás volt óránként átrendezni, mi lehetséges és mi nem a repülőprogramokból, de valami valóban megtörtént, amire számítottak, és amire egyébként az eső is megfelelő katalizátorként működött: amikor elkezdett zuhogni, akkor elkezdődött a visszaáramlás a nagysátorba, és GA-pilóta és ejtőernyős, műszaki és érdeklődő, és ballonos és hátimotoros akár egy asztalnál, egy társaság részeként is beszélt, latolgatott, érdeklődött, meg persze mesélte a maga sztorijait. Vagyis akik ott voltak, valóban összejöhettek és össze is jöttek a repülőtársadalom más résztvevőivel. Hogy ennek mekkora lesz a hatása a közeljövőben, hogy valóban sikerül-e az elszigetelt és inkább egymással konkuráló repterek, klubok világát közelebb hozni, hogy például mennyiben sikerül a repülőtársadalomban több barátságot ébreszteni a hátimotorosok iránt, és a hátimotorosok mennyire lesznek eztán megértőbbek a sűrű szabályok szerint repülő többiek iránt, ezt nem tudni egyelőre. De az biztos, hogy a hátimotorosok is itt voltak, a kisgépesek is, és ez kezdetnek mindenképp biztató történés.

Ez speciel most egy olyan légitalálkozó volt, amikor az ember többet pislogott a földre, mint az égre, de nagyon is érdemes volt végigjárni a kiállítást, a szépen virító fehér sátrakat a zöld mezőn. Szerencsére, vagy talán hála a szerencsés adottságoknak, a kiépítettségnek és a megfelelő mennyiségű ürgelyuknak, a víz nem dagadt sárrá, úgyhogy két zuhé közt a terület tökéletesen járható maradt.
Érdekes volt a felhozatal: meglepően nagy számban szerepelt, sajnos a körülményeknek megfelelően főképp földön, egy Magyarországon eddig eléggé ritka fajta madár, az autogiro: volt egymás melletti és egymás mögötti üléssel, volt kisebb és kicsit nagyobb, de mindegyik formás, csinos, és persze kompozit-kabinos gép volt. Ismereteim szerint ez volt első komoly nyilvános és tömeges szereplésük azóta, hogy hatóságilag is elismert már ennek a jópofa, félig helikopter jószágnak a létezése Magyarországon.

Megcsodálhattunk az egyik sátor mellett egy négyszemélyes szépvonalú vállszárnyas, wingletes kétmotoros gépet nagyképernyős glass-cockpittal. A valóban igen csinos Tecnam P2006T típusjelű madarat a leírások szerint elsősorban a motorok segítik igen komoly teljesítményre: a Rotaxot ugye az ember korábban ultrakönnyűek meghajtójaként ismerte meg először a repülővilág, ehhez képest most egy meglehetősen komoly szerkezetbe építettek kettőt az új 912S változatból. Az amúgy ebben a kategóriában használt motorokhoz képest elsősorban nagyon kis homlokellenállása az, ami vonzóvá teszi a felhasználását. Alacsonyabb fordulaton pörgő motorok, alacsonyabb fordulaton pörgő légcsavarok: mindez egyrész kisebb üzemanyag-fogyasztással, másrészt kevesebb zajjal jár, ráadásul a Rotaxokhoz nem kell drága repülőbenzin, elmennek az autókhoz használt üzemanyaggal is. Ráadásul a felszálláshoz szükséges pályahossz ötszáz méter alatti, úgyhogy ez is vonzóvá teheti a gépet a kisrepterek világában.

Kétmotoros létére a gép az egymotorosokhoz hasonló árskálán mozog, ráadásul a Rotaxok kevesebbet fogyasztanak a gyár és a felhasználók szerint is, mint egy-egy szomjasabb négyszemélyes gép – egy motorral. Magyarországon ez az első példánya a Capuában készülő olasz gépnek, az Air Global nemcsak légitaxizásra, hanem – ami nagyon fontos – kétmotoros kiképzésre használja a gépet. Hogy ez miért annyira kiemelt funkció? Ha valaki élethivatásának akarja a repülést, és valaha közforgalmi pilóta szeretne lenni, annak a multiengine-rating, vagyis a többmotoros szakszolgálati engedély megszerzése elengedhetetlen lépcsőfok.

Nem messze az elegáns és gyors olasz géptől találkozhattunk az ellentétével, a puritán bokorugróval. Ez utóbbiról egyrészt azért érdemes ugyancsak részletesen beszámolni, mert ez a piros jószág repült is, ami már önmagában is jelzett valamit igénytelen jó tulajdonságaiból, másrészt mert azért inkább tűnik hozzáférhetőnek a nem túlságosan jól eleresztett magyar repülőimádók számára. Szóval  a gépecske erős Alaszka-feelinget áraszt, de nem Piper Cub, hanem Savage Cub, és nem valahol Amerikában, hanem régi ismerősünkénél, a cseh Zlin cégnél gyártják. Természetesen farokkerekes és vállszárnyas, százlóerős Rotax-motorral, amely tekintélyes gyorsasággal ragadja el a földről úgy harminc méter nekifutás után, illetve tekintélyes lassúságra, az aerodinamikai kiképzés és a méretes fékszárnyak révén elég erős szembeszél esetén még nulla kilométeres óránkénti sebesség elérésére is képessé teszi. Vagyis amint az igazi alaszkai kismadarak, ez is elsősorban szenzációs lassúrepülő tulajdonságaival válik alkalmassá például olyan feladatokra, mondjuk egy nehéz terepen elkóborolt felnőtt vagy gyerek légikeresésére, amit amúgy hatalmasan óránkénti költségek mellett helikopterek szoktak elvégezni. Lehet oktatásra, levegőből történő másfajta megfigyelésekre, vezeték-ellenőrzésre, valami természeti katasztrófa után kárfelmérésre vagy akár a vadállomány állapotának megállapítására használni.

El ne felejtsem, van rajta vonóhorog is, úgyhogy levegőbe emelhet vitorlázó gépeket, bár gyanítom, hogy mondjuk egy vízzel teli huszonvalahány méteres műanyaggép számára nem biztos, hogy ideális, de mondjuk egy klubban a Góbékat olcsó vontatókiképzésre biztos elég jól elrángatja.  (Ültem már hátsóüléses utasként egy Cub-variációban, kevesen ismerik: Aviat Husky, amely velem együtt vígan emelte a levegőbe a dögnehéz oldtimer favitorlázógépeket Hahnweidén, no de annak szelíd kinézete ellenére 180 lovas motorja volt.) A Savage Cub szép nagy kerekei alkalmasak a füvesnél is rosszabb állapotú le- és felszállóhelyekre, lehet még egy mérettel nagyobbat is rászerelni, de az azért már csökkenti a sebességet. Igaz, ez az a gép, amelynek nem az a legfőbb előnye, hogy A pontból B pontba villámgyorsan eljuttatja a pilótát és az utast.

A forgalmi épület előtti betonon megcsodálhattuk a Mentőszolgálat EC-135-ösét, a sajnálatosan gyér légiprogramot pedig egy 30 személyes Embraer-120-as légcsavaros-gázturbinás kisutasszállító érkezése és indulása, sőt, első alkalommal (utasok nélkül) alacsony áthúzása is élénkítette, a gép innen menetrend szerint repül Korfura, majd ahogy kitette boldog utasait a napfényben, visszarepült az esős Pécsre és estefelé már kiállítási darabként szerepelt.

A közforgalmi apront megkerülve juthattak el a kitartóbb érdeklődők a kisgépes hangárig és a mellette lévő sátorig.  Ennek a hangárnak a rejtekében modern műanyag kisgépek társaságában várta a jobb időt – szombaton sajnos hiába – a találkozó oldtimer sztárja, Lampich Árpád húszas évekbeli aprócska L-2 nevű konstrukciója, amire ma azt mondanánk, hogy ultralight, node manapság az ultrakönnyű gépeknek is erősebb a motorja, mint az a kéthengeres 18 (!) lóerős, amivel ez a csöppség sorra gyártotta világrekordjait. Az egyik első ilyen repüléséről kapta a Róma nevet, bizony Rómáig elrepült, egy másik alkalommal pedig – Bánhidi Antallal a nyitott pilótafülkében – Svédországig. A gépet Váradi László építette újjá: először a Közlekedési Múzeum eredeti gépét szedte rendbe még a kilencvenes évek végén, majd ennek sikerén felbuzdulva építette meg a repülőképes replikát.

Ne hagyjuk ki végül azt a bizonyos sátrat a hangár mellett, ahol az előadások zajlottak, főképp délután, amikorra a repülőgéppel visszafordult előadók autóval beérkeztek. Hallhattunk beszámolót a lengyelországi kisgépes repülésről, különös tekintettel arra, ha valaki a foci-EB-re netán saját madarával szeretne kijutni. Elhangzott érdekes és igen hasznos eszmefuttatás arról, mi minden papírnak kell rendben lennie, ha a pilóta ellenőrzést kap, mit követel a hatóság a repülőgép-vezetőre illetve a repülőgépre vonatkozóan, milyen buktatói lehetnek, ha valaki kellő körültekintés nélkül vásárol, mondjuk az Egyesült Államokban olcsón kisgépet. És persze az előadó arról is beszélt, hogyan lehetne egyszerűsíteni – egyébként amerikai mintára – az európai légi bürokráciát, annak az alapelvnek a mentén, hogy aki nem óhajtja pénzkeresetre használni a gépét, annak legyen egyszerűbb és olcsóbb is az üzemeltetése. Bemutatták, hogyan lehet egy ügyes internetes program segítségével digitálisan nemcsak kitölteni, hanem a Eurocontrolnak és a HungaroControlnak is érvényesen eljuttatni percek alatt repülési tervet, VFR vagy IFR flightplan-t egyaránt. Megismerkedhetett a közönség egy frissen megjelent repülő-kalandregény írójával, Angyal Lászlóval – már aki csodálatos repülőfotói kapcsán eddig nem ismerhette.

És – mondjuk el némi büszkeséggel – a körülményekhez képest viszonylag számos és érdeklődő közönség előtt bemutatkozhatott maga az iho/repülés. Weboldalunkat pozitívan fogadták, remélhető, hogy mind olvasóink, mind szerzőink száma alaposan gyarapodik majd. Köszönet a lehetőségért a Pilótatalálkozó szervezőinek, akiknek – őszintén remélem – nem szegte kedvét, hogy a szerencsétlen időjárás közepette nem borították el tízezrek a Pécs-Pogány repülőtér betonját és mezejét: igazából talán egy 2012 nyarán rendezendő népünnepély mutatja majd meg az igazi érdeklődést, természetesen vakító napsütéssel, enyhe kellemes széllel, eső- és fagymentesen.