Ötven éve érkezett hozzánk a legszebb kétmotoros

Új repülőgép a polgári repülés szolgálatában

Május közepe óta újabb lajstromjellel gazdagodott a LÜFI jegyzéke: HA-LDA és HA-LDB jellel, két új, „Morava” típusú repülőgépet állítottak hazánkban szolgálatba. Ezek az első polgári Moravák nálunk. Az elsőt az Országos Vízügyi Főigazgatóság repülőszolgálata vásárolta a két éve meglévő Super-Aero mellé, a másodikat az Országos Mentőszolgálat repülői kapták Aero 45 és Super-Aero új hetedik társaként.

A Morava a KGST-be tömörült szocialista államok új túragép típusa. Csehszlovákiában, a Morava menti Kunoviceben gyártják. Terveit Smrcek főkunstruktőr vezetésével alakították ki. Az új gép szériagyártásának  megindításával egyidőben a beszüntették az Aero-45 , Super-Aero,  Aero-145 család gyártását, és azok részére, tekintettel a több mint ezer megépült példányra, már csak alkatrészeket gyártanak. Az Aero-45 és továbbfejlesztett változatai számos sikert könyvelhetnek el. 2X105 lóerős motorral igazán kimagaslóak a gép teljesítményei – amit az Atlanti Óceán átrepülése, vagy a Szovjetunióban használt, több száz Aero-45 taxigép egyaránt alátámaszthat. Mégis, eljárt felette az idő, korszerűbb gépre volt szükség.

Amint a főinstruktőr és a gyár kereskedelmi igazgatója, Kubis repülőmérnök elmondották, céljuk az volt, hogy közel azonos üzemköltség mellett az Aero-nál jobb teljesítményű gépet építsenek. A két gép nagyságrendben azonos, a Morava repülősúlya azonban majdnem másfélszerese az Aero-énak. Az üzemköltségben legdöntőbb üzemanyagfogyasztás azonban, több mint kétszeresére növelt lóerő ellenére nem sokkal nagyobb. Ezt az M-337 típusú léghűtéses, lógó, soros hathengeres, befecskendezős motor beállításával érték el, melynek teljesítménye 210 lóerő. Az Aero egy Walter motorja viszont csak 105 lóerőt adott. A befecskendezős rendszer pontos üzemanyag adagolása segítségével a Morava csak 76 liter üzemanyagot fogyaszt óránként.

Bár a főméretekben alig van különbség, a Morava mégis öt személy részére ad kényelmesebb férőhelyet, mint az Aero, négynek. Ezt a súlypontvonallal nagyjából egybeeső törzsrész kiszélesítésével érték el. A törzs szélesítése adja a Morava egyik jellegzetességét, az oldalirányú hasasságot.

A fő jellegzetességek még: osztott oldalkormány, orrkerekes futómű, a szárnyvégen, lapos, áramvonalas, örvényorsóként is szolgáló főtartályok, előreugró géporr.

Azt talán említeni is szükségtelen, hogy a gép teljesen fém építésű, így idő és  időjárásálló. Érdekesség még, hogy az ajtók mindkét oldalon megtalálhatók, e téren a Morava sokáig egyedülálló volt a túragépek  osztályában.

A most érkezett első két gép hivatalos típusjelzése L-200-D Morava. Motorjai repülés közben is állítható, V-506 típusú, háromágú fémlégcsavarokat forgatnak. A gép kettős kormányokkal épül, így kiképzésre is felhasználható. Teljes vakrepülő műszerfala, URH adó-vevő berendezése és újtípusú rádiókompassza segítségével IFR körülmények között is „bevethető”. Lényegében tehát kisméretű „nagy” gép. A kabin kondicionálható, fűthető, hűthető. A szárnyak belépőéle jegesedés meggátlására ugyancsak fűthető. A kabin púpos kiképzése hátrafelé is jó kilátást nyújt. A hátsó – három személy részére is bő helyet adó üléssor mögé helyezték el egy poggyászteret, melynek ajtaja oldalról nyitható, így a poggyász elhelyezése földről történhet.

A „D” változat szervomechanizmusai elektro-hidraulikus működtetésűek.
A gép orrkerekes elrendezése lehetővé tette, hogy a törzs a földön aránylag alacsonyan, vízszintesen álljon, így a beszállás – különösen a kétoldali ajtók használatával, alig különbözik egy gépkocsibaszállásnál. Egyébként is, a gép kényelmességét a Volga gépkocsihoz hasonlíthatjuk.

Az orrkerék teljesen körbeforoghat és kormányozható is, ami a gép földi mozgását nagyban megkönnyíti. Az osztott oldalkormány egymotoros repülés  esetében biztosítja a könyebb irányban tartást.

A szárnyvégre épített főtankok repülés közben kedvezően befolyásolják a szárny igénybevételét. Rajtuk kívül a szárnyak belső harmadába épített tartályok is befogadhatnak üzemanyagot.

A gép túra, kiképző, fényképező, mentő, térképező stb. változatok is készülnek.  A vízügyi repülőszolgálat gépe  légifényképezésre, a mentőké természetesen  betegszállítási célokra alakított.

Feltehető, hogy a Morava a hazai kisgépes polgári repülés egyik alaptípus lesz, hosszú éveken át. A gép kiválóságát bizonyítja, hogy máris a 250 darabnál tart a Kunovicei Ötéves Terv Repülőgépgyár, és hogy a Szovjetunió 200 darabot rendelt belőle kisgépes feladatokra, főleg Aeroflottaxiként.

Végül lássuk az új gép méretadatait és teljesítményjellemzőit. Motor M-337, 2X210 LE. Tartályok 2X115 lit. + 2X95 lit. A gép fesztáva 12 m, felületes 17,28 m2, hossza 8,61 m, szélessége a törzsön1,40m, magasság, 1,48 m, kabintér 3,1 m3. A gép üres súlya1275 kg, max. repülősúlya  1950 kg. Felületi terhelés 113kg/m2. Legnagyobb sebesség 305, utazó 280, leszálló 100 km/óra. Csúcsmagasság 5700 m, legnagyobb emelkedőképesség 6,4 m/sec, egy motorral 1,5 m/sec. Nekifutás 15m akadály felettig 400m, kigurulási táv 400m, ugyancsak 15m magasból.
Repülés ideje leszállás nélkül 6 óra.

Reméljük, az új gépek beváltják a hozzájuk fűzött reményeket és olyan elismerést vívnak ki a gyártók részére, mint a többi, nálunk jól bevált csehszlovák repülőgép.

Számomra nagy meglepetésül szolgált, hogy az L-200 D Morava már ötven éve repül Magyarországon. Nagyon szép kort élt meg, és hála néhány elkötelezett repülést szerető embernek, mind a mai napig nem egy repülőképes példány van magyar lajstromban Magyarországon.  A Morava formavilága, kialakítása és maga a repülőgép mind a mai napig felejthetetlen – nincs még egy ilyen szép kétmotoros ebben a kategóriában, se a Lajtán innen és azon túl sem. Amennyiben ismereteim pontosak, ma csak a HA-LDB és a HA-LDC van magyar lajstromban.

A magyar kisgépes repülés – főleg kétmotoros kategóriában – elég vegyesen alakul manapság. A két Moraván kívül Cessnák, Piperek, Beechcraftok és Diamond DA-42-esek alkotják a kétmotoros repülőgépek kategóriáját Magyarországon. Ezek a repülőgépek sajnos elég drágán fenntarthatók, ezért nagyon nehéz gazdaságosan üzemeltetni ezeket a repülőgépeket. Ahhoz, hogy ezek a repülőgépek ne csak a „veszteséget” termeljék, minimum 400-500 órát kéne, hogy a levegőben töltsenek. Sajnos ennek reális esélye nem nagyon van, egy két kivételtől eltekintve.

Remélhetőleg – előbb vagy utóbb – de lesz Magyarországon fizetőképes kereslete ennek a piaci szegmensnek is, és ez által a kisgépes repülésben megélhetésüket kereső pilóták is lehetőségekhez jutnak ez által.

(A magyar Moravák egyike, a HA-LDC feltűnt egy repülőgépkereskedő oldalon, friss a hirdetés: eladó 50 ezer euróért. A másik magyar lajstromjelű gép Tökölön pihen, információink szerint egyelőre nincs légialkalmassági engedélye – a szerk.)