Orosz stratégia a Szevmorput fejlesztésére

Felértékelődött az északi-tengeri hajózási útvonal jelentősége. Már tavaly is 31,5 millió tonnányi árut hajóztak az orosz arktikus partok mentén, és ez a mennyiség a pandémia ellenére sem csökken.

Igaz, nem is nő: 2020 első felében 14,8 millió tonna rakományt szállítottak az Északi-tengeri útvonal (Szevernij morskoj put, röviden: Szevmorput) mintegy 5600 kilométerén, így a vonatkozó számítások a 30 millió tonnás teljesítményt megalapozottan vetítik előre. Oroszország azt tervezi, hogy 2030-ra 90 millió tonnára növeli a Szevmorput forgalmát. A szállítási teljesítmények megugrása, illetve felértékelődése az egyre hosszabb, jégmentes időszaknak tulajdonítható: például a legfrissebb hírek szerint még soha nem fordult elő, hogy a Laptyev-tengeren október második felében még ne kezdődött volna meg a jégképződés.

A teljes hosszában Oroszország kizárólagos gazdasági övezetén belüli Északi-tengeri útvonal elsősorban az orosz belföldi hajózásban játszik kiemelkedő szerepet: a Szevmorput a Barents-tengert a Karától elválasztó Kara-kaputól húzódik egészen a Bering-szorosig; tehát nyugat felé, a Barents-tengeren Norvégia felé tartó Északkeleti-átjárót köti össze a Kanada Jeges-tengeri partvidéke előtti Északnyugati-átjáróval. Különösen a Jamal-félszigeti LNG projektből származó LNG-szállítások miatt fontos, miközben nemzetközi tranzitszállítási/kereskedelmi felhasználásának életképességét mind a kutatók, mind a szakemberek hosszú ideje megkérdőjelezik. Sőt, néhány elvetélt, gazdaságtalan kísérlet – elsőként a Maersk indított erre konténerhajót 2017-ben, de a Venta Maersk egyedül képtelen lett volna megbírkózni a jeges szakaszokkal, ezért napokig törte előtte az utat egy orosz atomjégtörő – után tavaly a nagy logisztikai vállalatok leszögezték, egyelőre nem kívánják használni az útvonalat.

Ez viszont tettekre sarkallta az orosz kormányt: még 2019 végén bejelentették a Szevernij morskoj put 2035-ig tartó fejlesztési stratégiáját – a projekt nyolcvannégy intézkedési tervet tartalmaz a kikötői infrastruktúra fejlesztéstől kezdve a teherhajók navigációs támogatásán át a jégtörőhajó-flotta kibővítéséig, nem megfeledkezve a környezetvédelemről sem. Nyugatról keletre haladva kibővítik és korszerűsítik Szabetta (fontos LNG-bázis), Dickson, Tyikszi és Pevek kikötőjét. A kutatás és mentés (search and rescue, SAR) program keretében megkezdik a például balesetekre, olajszivárgásokra reagáló rendszerek létesítését, kiépítik a mentéskoordinációs központokat. Jelentős erőfeszítéseket tesznek az útvonalon közlekedő hajó navigációs támogatására, míg a jégtörőflotta kapacitását 2032-ig összesen nyolc „szupererős” egységgel bővítik. Az Északi-tengeri útvonal esélyeit növeli a csatlakozó, már meglévő, illetve új vasúti hálózatok összekapcsolása, továbbá az új repülőterek építése.

A hagyományos, Kelet-Ázsiából a Szuezi-csatornán át vezető útvonalhoz képest jóval rövidebb Szevmorput akkor válna nemzetközi szinten is kiemelkedő jelentőségűvé, ha folyamatos összeköttetést teremtene az egyelőre a hatókörén kívül eső Murmanszk és Petropavlovszk-Kamcsatszkij között: mindkét kikötőben komoly potenciál rejlik a nemzetközi tranzitszállítmányok kiszolgálására.

És, hogy ezt a harmincmillió tonnát hol kell elhelyezni? A Szuezi-csatornán áthajózott árumennyiségtől a Szevmorputé egyelőre fényévnyi távolságban van: Port Said és Szuez között tavaly 18 ezer 800 hajó kelt át a csatornán, ezek közül a teherhajók (olajtankerek, konténerszállítók, és a többi) 1,2 milliárd tonna árut fuvaroztak, a tranzitdíjakból nem mellesleg 5,8 milliárd dollár bevételhez juttatva az egyiptomi büdzsét.

Nyitóképünkön a világ első jégtörő képességgel felruházott LNG szállító hajója, a MOL tulajdonában lévő Vlagyimir Ruszanov. Ez a MOL nem az a Mol: japán cégről, a Mitsui OSK Lines-ról van szó.