Moravák Magyarországon
Az 1950-es évek második felében a Morava volt a csehszlovákiai Kunovicében működő Let üzem első önálló fejlesztésű és gyártású repülőgépe. Tervezői az ugyancsak kétmotoros Aero-45, illetve Super Aero koncepciójából indultak ki, de egy annál sokkal korszerűbb, az amerikai Cessna 310-es és Piper Apache, illetve az angol Beagle B.206 típusokhoz hasonló kategóriájú gépet szerettek volna építeni.
Az XL-200-as prototípus 1957. április 9-én repült először. Ebbe még csak a kisebb teljesítményű Walter-Minor 6-III motort tudták beépíteni, de később már rendelkezésre állt a befecskendezéses, feltöltő kompresszoros, 210 lóerős (154 kW) M-337 is. A repülőgépen a legfontosabb újdonság az orrfutó és az osztott vezérsík alkalmazása volt, az oldalra nyíló ajtókkal rendelkező széles kabin 2+3 üléses elrendezése pedig leginkább egy nagyobb személyautó belső terére emlékeztetett. Komolyabb lett a gép műszerezettsége, és a kor színvonalához képest modern elektromos és hidraulikus, valamint jégtelenítő rendszert is terveztek, a szárnyvégekre pedig örvényorsóként is szolgáló üzemanyagtartályokat szereltek.
A sorozatgyártás 1960 nyarán még L-200A típusjelzéssel indult be, de ezzel párhuzamosan folyamatosan dolgoztak a gép továbbfejlesztésén. E munka eredménye lett a végleges „D” típusváltozat, mely 1963. április 27-én kapta meg a hatósági légialkalmassági engedélyt. Ennél megnövelték a futószárak hosszát (s ezzel a légcsavarkör távolságát a talajtól), hogy a gép gyengébb minőségű repülőtereken is használható legyen. További újdonságot jelentett a kisebb átmérőjű, elektromosan állítható, háromágú V-506-os légcsavarok alkalmazása. 1968-ig, a sorozatgyártás leállításáig a különböző változatú Moravákból a legtöbbet (181-et) a szovjet Aeroflot üzemeltette, de emellett 15 ország csaknem 150 darabot vásárolt belőlük, s 100 darab fölötti volt azon gépek száma, amelyek a gyártóországban repültek.
A Moravák az Országos Mentőszolgálat (OMSZ) légi betegszállító csoportjának akkori főpilótája, Wittinger Kálmán javaslatára kerültek Magyarországra. Wittinger ugyanis korábban a Super Aero gépek gyári átvételekor, repülés közben is kipróbálhatta a kifejlesztés alatt álló L-200-ast, és nagyon elégedett volt annak teljesítményével. Az első (még L-200A változatú) gépet azonban végül nem az OMSZ, hanem a Belügyminisztérium vásárolta meg akkori áron 1 millió 311 ezer forintért. Ez a Morava 1960. június 10-én érkezett meg Magyarországra, s a BM légirendészet eredetileg HA-REE lajstromjellel vette használatba, de 1962 tavaszától már katonai R-04 jelzéssel repült tovább – sajnos nem sokáig. Augusztus 20-án ugyanis Szolnok térségében az egyik motor leállt, s a kényszerleszállás során a gép annyira megsérült, hogy ki kellett selejtezni. Pótlására a BM még ugyanebben az évben beszerzett egy korszerűbb L-200D változatot, melyet R-05-ös oldalszámmal 1978 tavaszáig használtak.
Az OMSZ első L-200D repülőgépe csak 1962. május 18-án szállhatott le Ferihegyen, ahonnan a vámhatósági eljárás után átrepült a Budaörsi repülőtérre. Itt a hatósági berepülést követően a HA-LDB lajstromjelet kapta, majd az év végén megérkezett a HA-LDC és a HA-LDD is. A gépek műszerezettsége lehetővé tette, hogy a pilóták 100 méteres felhőalap és 1000 méteres minimális látótávolság mellett repülhessenek. Többek között ez is hozzájárult ahhoz, hogy a magyar Moravák már az 1960-as években rendszeresen eljuthattak számos nyugat-európai repülőtérre is. A külföldi utakra mindig két pilótát osztottak be, egyikük vezette a gépet, a másik pedig ellátta a navigációs feladatokat.
1962 májusában, majd 1966 áprilisában az Országos Vízügyi Hivatal is kapott egy-egy Moravát. Az LDA 1982-ig, az LDF 1981-ig repült. Előbbit kiselejtezése után a Műszaki Egyetemnek, a másikat konzervált állapotban, ugyancsak oktatási célokra a Malév ferihegyi tanműhelyének adták át. Az LDD katasztrófáját követően az LDB és az LDC még 1980 végéig repült a légimentőknél, majd kiselejtezésük után a MÉM Repülőgépes Szolgálat kaposújlaki, illetve farkashegyi bázisára kerültek.
A MÉM RSZ-nél az 1980-as évek közepén vetődött fel a gondolat, hogy újra repülőképes állapotba hozzanak egy gépet. Mivel a Ferihegyre került Morava bizonyult a legjobb állapotúnak, ezt elcserélték, s így felújítása után, 1985 októberétől az LDF újra repülhetett. Egy hasonló csereügylettel először ugyancsak a MÉM RSZ, majd 1992-ben magánszemélyek tulajdonába került a Műszaki Egyetem gépe is. A felújítási munkálatok során minden gyári technológia szerinti előírt javítást végrehajtottak, s elvégezték a teljes körű, D-osztályú karbantartást. Kicserélték az összes hajlékony tömlőt és a kormányvezérlés drótköteleit, az esztétikai felújítás során a régi festést teljesen lemaratták, ami után lehetőség nyílt a lemezek, szegecsek ellenőrzésére is. Teljesen megújult a gép belső kárpitozása és üvegezése, korszerűsítették a műszerfalat. A csaknem 6000 munkaórás felújítás után az LDA 1992. május 5-én emelkedett újra a levegőbe. Azóta lelkes repülőbarátok további Moravák „felélesztésével” bizonyították, hogy kellő szakértelemmel és elhivatottsággal egy olyan repülőeszköz élettartama is meghosszabbítható, amelyekről a hivatalos szervek már régen lemondtak.
