MLSZKSZ: legyen fenntartható az árufuvarozási rendszer!

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) immár negyedik alkalommal teszi közé a magyarországi intermodális fuvarozás helyzetének elemzéséről és versenyképességének javításáról szóló megoldási javaslatait. Az MLSZKSZ szerint megfelelő intézkedésekkel a közúti áruforgalom öt–tíz százaléka vasútra, vízre irányítható, aminek hatására éves szinten közel 82 milliárd forinttal csökkenhetnének az állami útfenntartás kiadásai és 9,6 millió tonna többletmegbízással nőne a vasúttársaságok forgalma, a Közlekedéstudományi Intézet kutatási anyagai alapján számolva. Az átterelés hatására a közúthasználati díjakból származó bevételek ugyan csökkennének, de a vasúti pályahálózatot működtetők bevételei akár öt–húsz százalékkal nagyobb mértékben is nőhetnek, mint a csökkenés mértéke. E mellett a kikötők és a vízi fuvarozásban érdekelt cégek is forgalomnövekedésre számíthatnának. A szövetség az uniós közlekedéspolitikai elvárások teljesítéséhez elengedhetetlen fejlesztések mielőbbi megkezdését javasolja.

Az MLSZKSZ 2012-től folyamatosan vizsgálja, elemzi és értékeli a magyarországi intermodális fuvarozás (közút–vasút, közút–vízifuvarozás) helyzetét. A szövetség szerint az elmúlt két évben több olyan intézkedés is történt, amely hozzájárulhatott volna a magyar intermodális forgalom bővüléséhez. Ilyen volt az e-útdíj bevezetése, vagy az új vasúti forgalmak generálását célzó, a vasúti pályahasználati díjak nyolcvan százalékos mérséklését eredményező ösztönző elem bevezetése, amelyet a szövetség kezdeményezésére a MÁV-val közösen dolgoztak ki, és amely 2014-től a vasúti Teljesítményösztönző Rendszer (TÖR) részét képezi. Azonban az MLSZKSZ most nyilvánosságra hozott elemzése szerint nem tapasztalható érdemi forgalom-átvándorlás a környezetbarát fuvarozási módok irányába. Habár az utóbbi években egy-egy százalékos növekvő tendencia figyelhető meg, ez egy szerény mértékű bővülés, amely a szakemberek szerint a gazdaság élénküléséből származó természetes növekedés eredménye. A magyar intermodális forgalom vasúti fuvarozási ágazaton belüli részaránya 2014-ben elérte a 14,6 százalékot, ez az érték azonban igencsak elmarad a gazdaságilag fejlettebb nyugat-európai országokban jellemző húsz–huszonöt százaléktól. A magyar viszonylatot érintő dunai belvízi forgalom tekintetében az elmúlt években folyamatos forgalomvesztés volt tapasztalható. A belvízi forgalom árumennyiségein semmilyen módon nem látszik a használatarányos útdíj közlekedési módváltó hatása – nem nőtt, hanem csökkent a vízi forgalom. A vízi forgalom csökkenése részben az árualap elvesztéséből származik – nem vízhez kapcsolható irányokba megy az áru –, illetve kismértékű vasútra terelődésről lehet beszélni.

– Az intermodális fuvarozás helyzetének javítása azért kiemelten fontos, mert a közúti teherforgalom egy részének vasútra és vízi útra terelésével csökkennek a közút fenntartási kiadásai, javul az utak állapota, jelentősen mérséklődik az amortizáció, a környezetterhelés (károsanyag-kibocsátás, zajszint), és a kamionok által okozott torlódás és balesetveszély – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Az MLSZKSZ szerint a közúttal szemben folyamatosan piacot veszítő hazai intermodális fuvarozás versenyhátrányát úgy lehetne felszámolni, ha egy olyan modern, fenntartható közlekedési rendszer épülne ki, amely az egyes közlekedési alágazatok előnyeit egyesíteni tudja, és érdemi módváltásra ösztönözné a logisztikai ágazat szereplőit a környezetbarát közlekedési ágazatok irányába. A Szövetség javasolja a mielőbbi felkészülést az EU közlekedéspolitikájában meghatározott elvárások teljesítésére: azaz arra, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

A legfontosabb irányelvek és fejlesztési irányok, amelyek megvalósításával növelhető a hazai intermodális árufuvarozás hatékonysága és versenyképessége:

A változó világpiaci környezethez igazodó nemzeti közlekedéspolitika kialakítása: a jelenlegi piaci kihívásokra abban az esetben tud nemzetgazdasági szinten jó választ adni az ország – az újra iparosítással párhuzamosan – ha az eseményeknek elébe menve, logisztikai szempontból kínálati pozícióba hozzuk, így megteremtjük azt a vonzóképességet, ami további termelő potenciálokat hozhat hazánknak.

A terminálok és kikötők hetven kilométeres körzetének útdíjmentessége: A vasúti Teljesítményösztönző Rendszer részeként bevezetett, az új forgalmakat generáló ösztönző rendszer eredményei már látszanak, de az érdemi áttöréshez szükség van az ösztönző rendszer másik lábára is. Azaz az intermodális logisztikai szolgáltató központok (kombiterminálok, kikötők) hetven kilométeres körzetében, a központokba el/felfuvarozó közúti nehézgépjárművek számára vezessenek be útdíj-mentességet azon közúti fuvarok tekintetében, amelyek bizonyíthatóan a kombináltszállítás keretében vasúti vagy vízi áruszállítási rendszereket szolgálnak ki.

A vasúti kocsiállomány fejlesztése: például olyan vasúti teherkocsik beszerzését támogató pályázati lehetőségek biztosítása, amelyekkel nemcsak konténerek, hanem a közúti járművekhez tartozó félpótkocsik is fuvarozhatóak. Új lehetőséget jelentene továbbá a vasúti és közúti fuvarozás együttműködésében, ha műszaki megoldás születne a nem daruzható félpótkocsik vasúti fuvarozására is.

A MÁV Start tulajdonában lévő vasúti vontató/ mozdony-állomány fejlesztése: a vasúti árufuvarozási piac számára szükséges a minőségű vontatási kapacitás biztosítása. Ehhez szükség van korszerű, dízel és több áramnemű villamos mozdonyflotta működtetésére, a mozdonyvezetők rugalmas foglalkoztatására, valamint szolgáltatói szemléletű tehervonati mozdonyirányítás működtetésére.

A vasúti pályahálózat fejlesztése: szükséges megépíteni a Budapestet délről elkerülő V0 vasúti körgyűrűt. A Déli pályaudvar átmeneti kiesése jól érzékelteti a fővároson áthaladó vasúti forgalom zavarérzékenységét. Megmutatta például, hogy egy dunai átkelő-vasúti híd nem elegendő a forgalom közlekedtetésére: számos elővárosi vonat menetrendjét módosítani kellett, sokakat pedig törölni. A tehervonati késések mértéke már elérte az ügyfélvesztési szintet.

A vasúti pályakapacitás (menetvonalak) gazdálkodás hatékonyságának növelése és vágányzárak megfelelő koordinálása: Az elkövetkező három-négy évben jelentős mértékű vasúti infrastruktúrafejlesztés és karbantartás várható, amely együtt jár az érintett vasútvonalak több hetes lezárásával. A vasúti pályahálózat-működtetők közötti nem megfelelő koordináció esetén, különböző pályafelújítási és -karbantartási munkák miatt a kerülő útvonalakat is lezárhatják a forgalom elől. Mindez jelentős vasúti pályakapacitás-szűkülést okoz, amely rövidtávon több tízezer tonna vasúton fuvarozott áru elvesztését, továbbá milliárdos nagyságrendű bevételkieséseket eredményezhet a vasúti társaságoknál. Hosszú távon ez a forgalom teljes elvándorlásával járhat.

A vasúti határforgalom egyszerűsítése és gyorsítása: a tehervonatok, sok esetben akár kilenc órán át is tartózkodhatnak egy-egy szomszédos ország határállomásán az átlépésre várva. Ennek az az oka, hogy nincsenek korszerűsítve az átlépést szabályozó határmenti megállapodások, így sok esetben még az 1970-es években kötött eljárásrend van érvényben, amelyeket mielőbb aktualizálni szükséges.

Fejleszteni szükséges a nemzetközi vasúti fuvardíj ajánlatadásának folyamatát, valamint a teljesítés végrehajtását: A vasúttársaságok vállalhatatlan mértékű időintervallum alatt tudnak csak fuvarozási ajánlatot adni a szállítmányozó cégek számára abban az esetben, ha a szállítmányozók nem a napi rendszerességgel használt és kipróbált útirányokra kérnek árajánlatot. Amíg a közút esetében néhány perc, esetenként néhány óra, vízi fuvarozás esetében 1 héten belüli, vasúti fuvarozás esetében 3 hónapot is meghaladó lehet a reakcióidő egy-egy árajánlatkérésre. Szükséges a vállalt teljesítések végrehajtásának gyorsítása is, az egy–három hetes átfutási idők nem mindig versenyképesek. Ez egy olyan uniós szintű probléma, amelyet EU támogatás mellett, a vasúttársaságok összefogásával, a közös versenyképesség pozitív hozadékainak felismerése mentén lehetne megoldani. Hiszen a folyamatok gyorsítása adminisztratív eszközökkel, gyakorlatilag minimális költségráfordítással megvalósítható lenne, ami így nemzetközi szinten jelentősen javíthatná valamennyi érintett vasúttársaság versenyképességét és a közlekedési ágazatok együttműködését.

Záhony térség logisztikai versenyképességének javítása: az MLSZKSZ szerint Magyarországon megfelelő fejlesztéssel Záhony átrakókörzete lenne alkalmas arra, hogy a kelet-nyugati irányban zajló vasúti áruforgalom fogadásának stratégiai pontjává, és Európa keleti tranzit kapujává válhasson. Ugyanakkor Záhony körzete jelenleg nem versenyképes a szlovákiai és lengyelországi átrakókkal szemben. A megfelelő közlekedéslogisztikai fejlesztésekre mindenképp szükség van, mivel a szomszédos országok vasúti fogadótermináljainak rohamos fejlődése miatt félő, hogy a hazai körzet lemarad, és Magyarország kikerülhetővé válik a nemzetközi teherszállítási vasútvonalakon. Záhony körzetének áruforgalmát úgy lehetne növelni és stabilizálni, ha olyan gazdasági környezetet teremtenek a térségben, amely oda vonzza a beruházásokat. Ha van beruházás/fejlesztés, akkor ahhoz kapcsolódik egy áruforgalom. Az MLSZKSZ ezt a vonzó gazdasági környezetet egy terület alapon működő vámszabadterület létrehozásában látja, amelyről kezdeményezést nyújtott be a Nemzetgazdasági Minisztériumhoz 2014 májusában.

Logisztikai pályázati rendszer korszerűsítése: a nemzetközi tranzit szállítási útvonalak, és az útvonalakat kiszolgáló logisztikai csomópontok között éles nemzetközi verseny folyik. Az MLSZKSZ álláspontja szerint ahhoz, hogy az ország megtartsa ezen a piacon a pozícióját, illetve javítson rajta, a korábbi évekhez hasonlóan feltétlenül szükségesek a logisztikai pályázatok által elnyerhető többletforrások. Amilyen ütemben és amilyen támogatásokkal fejleszti az ország az ipart, ugyanolyan eszközökkel kell a hazai logisztikai ágazatot is támogatni, hiszen a két iparági fejlesztés szakmailag egymástól nem választható el. A logisztikai szolgáltató központok sok esetben már speciális ipari parki funkciókkal is bírnak (különböző szintű összeszerelési és termelési folyamatokat végeznek), így szolgálva ki a környező ipari parkok termelő cégeit. Ezért a korábbi gyakorlati tapasztalatok alapján korszerűsíteni és hatékonyabbá is kell tenni a pályázati rendszert, szem előtt tartva azt, hogy az EU közlekedéspolitikájában meghatározott elvárások teljesülését hogyan tudjuk biztosítani. Az erre való felkészülést már most el kell kezdeni.

A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) 2014. évi adatai alapján az egyes fuvarozási módok teljesítményének összehasonlítása során az látszik, hogy a 2013/2014 évek viszonylatában, a közúti teherfuvarozás 13,88 százalékkal (23 ezer 478 ezer tonna), a vasúti árufuvarozás 2,61 százalékkal nőtt (1282 ezer tonna), a belvízi fuvarozás pedig 2,64 százalékkal csökkent (–207 ezer tonna).

A KSH 2014. évi adatai alapján az látszik, hogy a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások által szállított áruk több mint kétharmadát – azaz 69 százalékát – fuvarozták közúton. Ez a forgalom belföldön mintegy 15,3 millió teherautó (153,9 millió tonna áru), nemzetközi viszonylatban pedig 2,2 millió teherautó (35,5 millió tonna áru) mozgását jelentette. Ez a 2014. évi közúti forgalomnövekedés mintegy 1,47 millióval több közúti járműmozgást jelentett, a 2013. évi forgalomhoz viszonyítva.

Vasúton 2014-ben az áruk közel 18 százalékát fuvarozták. Az MLSZKSZ saját kutatási adatai szerint, a magyar intermodális forgalom (2012 év végéig a Ro-La-val együtt) vasúti fuvarozási ágazaton belüli részaránya elérte a 14,6 százalékot. Az utóbbi években ez egy-egy százalékot jelentő növekvő tendencia volt, de ez az érték még mindig messze van a nyugat európai országok húsz–huszonöt százalékos mértékétől.

A magyar intermodális forgalom nyolcvannégy százaléka, három budapesti terminálon (BILK Kombiterminál, Mahart Container Center, Törökbálint Kombiterminál) keresztül érkezik az országba. 2014-ben a budapesti terminálok forgalma átlag tizenhat százalékkal nőtt, míg a vidéki terminálok esetében csökkenés volt a tendencia, egyedül a TVK tiszaújvárosi terminálján (Trans-Sped Kft. üzemeltetésében) volt egy öt százalékos növekedés, amely a vidéki terminálok további térvesztését mutatja. A csökkenő vidéki forgalmak ellenére az országos intermodális forgalom képes volt egy nyolc százalékos növekedést mutatni. Ezt az értéket nem a közúti forgalom vasútra/vízi útra történő átrendeződése eredményezte, hanem az általános gazdasági helyzet növekedéséből származó természetes bővülés.

A magyar nemzetközi közúti áruforgalom volumene 2014-ben 35,5 millió tonna (KSH adat) volt. Az esetek többségében ezt a forgalmat maximum 40 tonna össztömegű közúti járműszerelvényekkel bonyolítják, ami évente mintegy 2,2 millió kamiont jelent a közutakon. Ha és amennyiben ennek a forgalomnak tíz százaléka vasútra terelhető lenne oly módon, hogy a közúti fuvarokban résztvevő nem daruzható félpótkocsikat vonatra lehetne rakni, akkor ez éves viszonylatban akár 7400 (harminc félpótkocsi/vonat) új irányvonatos forgalmat jelenthetne a vasútnak. Az előzetes elemzések alapján az átterelés hatására a közút használati díjakból származó bevételek ugyan csökkennének, de a vasúti pályahálózatot működtetők bevételei akár öt–húsz százalékkal nagyobb mértékben is nőhetnek, mint a csökkenés mértéke. Ennek mértéke a közlekedési módot váltó járműszerelvények darabszámától függ. Az átterelés igazi eredménye az állami útfenntartás- és a közúti fuvarozás költségcsökkentésében, valamint a környezetvédelem és a mérséklődő balesetveszély területén érhető el.

Az MLSZKSZ 2012-től folyamatosan vizsgál kilenc belföldi viszonylatot, közúti, irányvonatos és kocsicsoportos forgalmakat a fuvardíjak versenyképességeinek összehasonlítása céljából. A 2014. évi fuvardíjak alapján (a használatarányos útdíj bevezetése után), az egy-egy konténerre vetített vasúti irányvonatos és kocsicsoportos fuvardíjak alacsonyabbak voltak, mint ugyanezekre a viszonylatokra kapott közúti fuvardíjak. A különbségek négy–hatvan százalék közötti értéken voltak a vasút javára. A fuvardíjak elemzésből az látszik, hogy a Budapesthez közeli (70–80 kilométer) nagy árukibocsátó központok tekintetében további módváltást ösztöntő elemre van szükség a közlekedéspolitikától, mivel a négy–tíz százalékos árelőny nem eléggé motiváló tényező a szállítmányozók részére. A kívánatos szint húsz százalék körüli díjkülönbség lenne. A távolabbi központok esetében a kereskedelmi igények rendszeres, kiszámítható intermodális megoldásokat igényelnek, amelyek egyelőre hiányoznak, így hiába olcsóbb a vasút, mint a közút, a forgalom mégsem tud vasútra terelődni.

A magyar viszonylatot érintő dunai belvízi forgalom tekintetében az elmúlt években folyamatos forgalomvesztés volt tapasztalható. A belvízi forgalom árumennyiségein semmilyen módon nem látszik a használatarányos útdíj közlekedési módváltó hatása – nem nőtt, hanem csökkent a vízi forgalom. A vízi forgalom csökkenése részben az árualap elvesztéséből származik – más irányba megy az áru –, illetve kismértékű vasútra terelődésről lehet beszélni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!