Mivel főzzön a BKV? – 5. rész

Amennyiben a 2-es vonalon az új(szerű) Alstom járművek megnyugtató módon forgalomban állnak, és belátható, pár éven belül szintén új járművekkel megindul a 4-es metró, akkor is megmarad komoly problémának a 3-as metró állománya. Véleményem szerint nem reális hogy oda, egy kétes kimenetelű újjármű-projektet a politika belátható időn belül felvállaljon. Mi lehet az akár átmeneti alternatíva? Az észak–déli metró járműveinek korszerűsítése. A közel kétszáz darab 81-es típusú jármű és a meglévő EV3-állomány (közel kilencven jármű) „felhasználható” részének korszerűsítése.

Jelenlegi járműveink a vontatás (gyorsítás) során is többletenergiát fogyasztanak, illetve a fékezéskor nem képesek energiát visszatáplálni a rendszerbe, hogy azt másik jármű hasznosíthassa.

Azonban egy korszerű berendezés (egyenáramú szaggató IGBT elemekből építve korszerű számítógépes vezérléssel) alkalmas a veszteségmentes felvontatásra, illetve a visszatáplálásra.

Így energiafogyasztásuk szedőn mérve több mint 30 százalékkal csökken, mely megtakarítás áramátalakító szinten is ugyanekkora, mivel a metró infrastrukturális adottságai táplálási szempontból is igen kedvezőek. Emellett még realizálható a karbantartás csökkenése is, mivel nem kell mozgó-mechanikus, kopásnak kitett kontaktorokat (zárkapcsolókat) karbantartani.

A típus hajtás-korszerűsítését mind orosz, mind cseh partnerek hajtották már végre helyi (cseh és posztszovjet utódállamokbeli) üzemeltetőknél.

A megtérülés örök kérdés:

A hagyományos jármű fogyasztása: ~ 3 kWh/km
A korszerűsített jármű fogyasztása (visszatáplálást figyelembe véve): ~2 kWh/km
Megtakarítás: 1 kWh/km, azaz közelítő 20 Ft/kWh energiaköltséggel számolva 20 Forint (kilométerenként, egy kocsira vetítve).
Egy korszerűsített jármű fut 100 000 km-t évente, azaz a megtakarítás 2 millió Ft.
Emellett realizálható évi 500 ezer Ft karbantartási megtakarítás.
Azaz mindösszesen kocsinként 2,5 millió Ft.

Kocsinként a beruházás több tízmillió forintot igényel (egy szaggatóberendezés vezérléssel 4-500 kW-os hajtáshoz, illetve bér- és beépítési költség kábelezéssel, illetve elosztott tervezési és előkészítési költségek figyelembe vételével). A számítás nem pontos, leegyszerűsítő, csak a nagyságrendeket kívánja érzékeltetni. Különösen nehéz ma megbecsülni egy hajtás-korszerűsítés hardverköltségét, amióta nincs a piacon folyamatosan termelő magyar partner (Ganz vállalatok) akinek a termékei ismertek (elismertek is) voltak, és támpontot adtak a költségbecsléshez. Természetesen számos nem hazai gyártó van, de ahhoz sem kell különösebb belátás, hogy értsük, nagy a különbség egy régi hazai partner és egy valódi „piaci” szereplő hozzáállásában.

A BKV-nál vélhetően komolyabb beavatkozásra volna szükség a vázszerkezetben is. Nem lenne szabad a közel 25-30 éves járművek vázszerkezetének „rendbetétele” nélkül megcsinálni a felújításokat: a gyártóművi közlések és a saját tapasztalataink szerint is az egykori szovjet technikával (passzováció és felületkezelés) miatt közel egytized milliméterrel csökken az eredetileg alig több mint fél centi vastag hossztartók keresztmetszete. Nem kell komoly szilárdságtani és szerkezettani háttérismeret, hogy ez a természetesen ugyan nem teljes keresztmetszetben történő, de mindenképp meglévő anyagvastagság-csökkenés könnyen kritikussá válhat. A hossztartók cseréjére van mód és technika, ezt a legnagyobb orosz üzemeltetők használják és végzik is, azonban egy elég bonyolult megoldás: a járművázról a teljes „karosszériát” le kell vágni és emelni a hossztartókhoz való hozzáféréshez. Ez mind végre is hajtható, csak kérdés, hogy van-e ehhez magyarországi felkészült partner, tud-e valaki erre felkészülni. A vázakat lecserélni vagy külföldön felújíttatni szinte bizonyosan nem volna gazdaságos, mindamellett rendkívül rossz üzenetet is hordozna egyben. Úgyhogy ez sem egy problémamentes kérdéskör, nem beszélve a rendkívül költséges forgóvázzaj és karbantartási igényt csökkentő felújítások szükségességéről, ami igazából itthon nem igazán „művelt” terület.

Az egyedi megoldások, Millenniumi Földalatti Vasút, HÉV és a fogaskerekű:

A földalatti járműveinél kísérleti jelleggel, egy hajtás-korszerűsítés nélküli, főleg a vázelemek felújítására, javítására és megerősítésére kiterjedő J23 vagy kevésbé szakmai terminológiával J3 főjavítása folyik. A jelenlegi járművek tagoltsága és szűkössége semmiképp nem oldható fel, korszerűsítésük így igen kevéssé lehetséges. Milyen lehetne az új jármű? Sok gyártó látott már fantáziát abban, hogy különböző ötleteket – ugyan diszkrét munkaóra-befektetéssel – papírra vessen. Hozzám legközelebb a bécsi ULF villamosok függőleges hajtáselrendezést másoló, felhasználó megoldások járnak, ahol az egyterűség ugyan kompromisszumokkal, de megoldható. Mivel az alacsony űrszelvény miatt a jármű tetejére semmiféle hajtáselem nem kerülhet, így azokat közvetlenül a hajtásrendszer, a tengelyek mellett az utastérben dobozolva lehetne elhelyezni (esetleg a relatíve nagyobb padlómagasság miatt egyes elemek a padló alá helyezhetők). Így a jármű formavilága talán még elfogadható és esztétikus maradhatna úgy, hogy illendő legyen egy több mint százéves üzemhez. A megoldás költségigényes, nem nagy bátorság megítélni, hogy több millió eurós járművek lennének egyenként, amiknek az árcédulája legalább hármassal kezdődne. Egyenként viszont ez egy jól szeparált, zárt környezet, melybe némi infrastruktúrabeavatkozással (különös tekintettel a biztosítóberendezési környezetre) jó eséllyel lehetne elfogadható eredményt elérni.



A fogaskerekűvel kapcsolatban hosszas tanulmányok és előkészítések folytak már meghosszabbítás- és járműcsereügyben. A mai világgazdasági helyzet sem segíti a projektet: az egyetlen ismert potenciális gyártó svájci gyökerű, aki amúgy sem az olcsóságáról híres. Pedig ma már kiváló, alacsonypadlós jellegű, a villamoshálózatra is átjárni képes eszközök közlekednek a világban, melyek esetleges budapesti megjelenésükkel újra életet lehelhetnek a marginális szerepűvé degradálódott fogaskerekű vasútba.



A HÉV ágazat meglevő járműveinek kérdésköre igen érdekes: kimondhatjuk, hogy műszaki és esztétikai (főleg külső) állapot tekintetében, főleg BKV-s mércével semmiféle szégyenkeznivalója nincs az ágazat munkatársainak. Ugyanakkor különösen elmaradt a mai világtól a járművek belső tere, az utastér (túl azon, hogy ezeken a kocsikon is lehetne hajtás-korszerűsítést végrehajtani, főleg a fiatalabb példányokon). Talán a szentendrei és a gödöllői állomány tagjain lehetne egy kisegységenként (3 kocsi) átjárható, egyterű, komfortosabb, vidámabb, szebb belső terű járművet kialakítani. Ma a csuklókapcsolatok és burkolatok piacán szinte minden olyan szükséges elem „polcról levehető”, ami lehetővé teszi az érdemi mechanika-kinematikai változtatás nélküli, járművégek levágásával kialakítható egyterű járművet például az MXA típusnál. Persze egy ilyen átalakítás már némi külső „dizájnozással” és fazonírozással is együtt járhatna. Megéri? Ki tudja? Mi lesz a HÉV ágazat sorsa? Emlékeznek, pár éve nyáron slágertéma volt a HÉV kiszervezése. Természetesen nem lett belőle semmi, de mi van, ha megint előkerül?


Talán egy kicsit sok mindenről írtam, elnézést, ha nem volt követhető valaki számára. Engem a tiszta jó szándék vezérel, hogy beszéljünk immár szakmai alapon, hamis nemzeti és egyéb mítoszok, és politikai hátsó szándék nélkül a járműbeszerzés, jármű-üzemeltetés kérdéseiről. Az elemzésem egyes elemeiben szubjektív volt, ha bármi kimaradt, én kérek elnézést.
Észrevételeket, kiegészítéseket örömmel várok az IHO-n keresztül!