Mi történt a ceglédi vonal menetrendjével?
Május 27-én nagyot változott a Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonal (100a) menetrendje. Ez sokakat ért meglepetésként, hiszen – leszámítva az aktuális vágányzári menetrendeket – az a kelet-magyarországi integrált ütemes menetrend 2006-os bevezetése óta hellyel-közzel változatlan volt. Ahogy egy-egy nagyobb változás után lenni szokott, az új menetrend kapott hideget-meleget, ezért megpróbáltunk utánajárni, hogy mi is áll valójában a háttérben.
Egy közszolgáltatási menetrend mindig a kompromisszumokról szól, hiszen egyszerre nagyon sokféle utazási igényt kell kielégíteni. A ceglédi vonal abból a szempontból is speciális, hogy ezen az elővárosi vonatokon felül nyíregyházi és szegedi távolsági vonatok is közlekednek, tehát nézőponttól függően zavarják vagy kiegészítik az elővárosi utazási igényeket.
A korábbi, jószerével 2006 óta változatlan elveken nyugvó menetrend megállapodása az volt, hogy a reggeli időszakban közlekedő távolsági vonatokat integrálták az elővárosi forgalomba, azaz kvázi zónázó vonatként közlekedtek Cegléd és Budapest Nyugati között. Ez részben kedvezett az elővárosi utasnak, hiszen a távolsági vonatok hiányában húszpercesre lehetett sűríteni a zónázást, cserébe a messziről jött vonat esetleg késett, mivel a például Debrecentől vagy Szegedtől útközben több minden történhetett, ami miatt a szokásosnál is több plusszal érkeztek az elővárosba. Arról nem is beszélve, hogy a hajnalban utazó távolsági utasok előszeretettel használták hálófülkének az üléseket, számos konfliktust generálva az újonnan felszállók és a már édesdeden alvók között – a helyzet megoldásába a jegyvizsgálók nem szívesen szálltak be, különösen akkor nem, ha szolgálatba igyekvő vasutas kolléga zárta magára a fülkeajtót.
A távolsági utasok viszont egyértelműen azt nehezményezték, hogy miért kell nekik végigbumlizniuk az elővárost – ami lássuk be, több mint tízperces többlet menetidőt eredményezett a napközben egyébként megállás nélkül megtett Cegléd–Monor szakaszon.
Az új menetrenddel a kétféle utazási igényt markánsan szétválasztották: a távolsági vonatokat kivették az elővárosi kínálatból, lerövidítve ezzel a messzebbről utazók menetidejét. Ezzel párhuzamosan az elővárosi utasok zónázó vonata a felgyorsuló távolságiak miatt már nem közlekedhet húszpercenként, ezért a forgalmasabb állomásokról indulók megkapták a délutáni időszakból már megismert gyorsított vonattípust. A gyorsított vonatok a nagyobb forgalmú megállókban (Albertirsa, Pilis, Monorierdő és Monor) kínálatnövelést jelentenek, és a korábbi húszperces helyett negyedórás követéssel jutnak el a fővárosba. A fentieken túl Üllő és Kőbánya-Kispest között meghosszabbítottak négy S36 és G43 vonatot, amelyek Kelenföld felé teremtenek átszállás nélküli kapcsolatot Üllő és Vecsés utasainak.
Ha azt mondjuk, hogy egyes elővárosi és a távolsági utasok jól jártak az új menetrenddel, akkor az is joggal kérdezhetjük, hogy ki járt rosszul a változással?
A zónázó- és személyvonatok húszperces reggeli követési ideje harmincra nőtt, így Budai út, Ceglédbercel-Cserő és Ceglédbercel utazói óránként egy zónázó vonattal kevesebbre számíthatnak, és ugyanezt tapasztalhatták Hosszúberek-Péteri, Vecsés-Kertekalja, Szemeretelep és Pestszentlőrinc utasai is. Sovány vigasz, hogy ők csak egy „mezei” személyvonattól estek el óránként. Ez persze csak akkor igaz, ha nem marad ki vonat, mert akkor – mint az elmúlt hetekben többször is előfordult – egyórás vonatmentes időszak keletkezik. A vonatkimaradás, vonatlemondás sajnos nem új jelenség a vonalon, de az ilyen esetekben negyvenről hatvan percesre növekedő követési idő már az új menetrend következménye. A jelenség gyakoriságát elnézve, erre indokolt rendszerszintű megoldást kidolgozni, ami a vonalon közlekedő másik két vonattípus eltérő megállásrendjével viszonylag könnyen orvosolhatónak látszik.
Ne feledkezzünk el azokról az utasokról sem, akik autóbusszal érkeznek a vonathoz, hiszen Hosszúberek-Péterire, Monorra, Monorierdőre, Pilisre és Albertirsára komoly ráhordás is van a környező településekről. Információink szerint a két szolgáltató közötti menetrendi összehangolás nem sikerült maradéktalanul, ezt a közeljövőben mindenféleképpen meg kell oldani az érintetteknek. Finomhangolásra várnak a szerelvény-, mozdony- és személyzetfordulók, valamint a szerelvényhosszok is, különösen az M3-as metró déli szakaszának kizárásával összefüggésben: Kőbánya-Kispesten a város felé rendszerint több utas száll fel a metrópótlózás miatt, mint amennyi le, ezért előfordul, hogy Zugló után is száz százalékos egyes vonatok kihasználtsága.
Vannak viszont olyan problémák, amelyek éppúgy felmerültek május 27-e előtt, mint ezt követően, és megkeserítik az egyik legnagyobb forgalmú elővárosi vonal utasainak életét. Számtalanszor leírtuk korábban, hogy az utast nem érdekli, hogy lassújel, váltóhiba, felsővezeték-szakadás, mozdonytűz, vezérlőkocsi-hiba, síntörés, hóvihar, beázás, baleset vagy személyzethiány miatt késik, vagy marad el a vonata. Őt csak az érdekli, hogy időben megérkezzen a munkahelyére/iskolába, vagy délután haza. A többi nem az ő dolga. Késésből, vonatlemondásból pedig van bőven, hiszen már a laikusoknak is feltűnik, hogy a Budapest-Nyugati–Kőbánya-Kispest szakasz mennyire rossz állapotba került az elmúlt években, előbb-utóbb indokolt hozzányúlni a pályához és az utasforgalmi létesítményekhez is. Dicséretes, hogy az utóbbi időben számtalan állomás újult meg Balatonszentgyörgytől Kisvárdáig, Nagykátától Tapolcáig, de ha az utasforgalom nagyságát nézzük, akkor Zugló és a Köki további romlását is meg kell állítani. Erre vonatkozóan a vasúttársaság már meg is tette a kezdeti lépéseket: még idén nagyobb karbantartás indul Zugló megállóhelyen, ahol a MÁV már 2018-ban elindította a szolgáltatási színvonal javítását; eltávolították a graffitiket, kifestették az aluljárót és a peronépületet. Kőbánya-Kispest állomással kapcsolatban pedig pályázatot hirdetett a MÁV az állomásépület és a gyalogos felüljáró teljes körű rekonstrukciójának tervezésére. A beruházás megvalósulásáig azonban a vasúttársaság olyan karbantartási munkákat végez, amelyek révén az utasforgalmi területek színvonala jelentősen javul: megújul a térvilágítás, a váró és a mosdó, új padokat helyeznek ki és kamerákat is felszerelnek. A gyalogos felüljárón a burkolatokat és a világítótesteket is javítják.
Fontos eleme a vasúti utazásnak az utastájékoztatás is: a 100a új menetrendjéhez kapcsolódóan ez az első napokban meglehetősan kaotikus volt, és egészen a legutóbbi időkig fordultak elő megtévesztő információk a hangosban: pedig régi igazság, hogy éppen a pontos utastájékoztatás az, ami ingyen van. Zuglóban, páratlan nyíregyházi IC érkezésekor hangzott el, hogy a vonat csak megállás leszállás céljából áll meg, felszállni nem szabad, majd az is, hogy a BKK bérlettel rendelkező utasok a vonatot hely- és pótjegy nélkül igénybe vehetik. Június első hetétől változott a helyzet, már azt hallani, hogy a BKK bérletesek csak másodosztályon utazhatnak a szabadon maradt ülőhelyeken, és a helyet át kell adni a helyjegyet váltott utasoknak. Vagy itt van a Kecskemétről 6:13-kor induló 7049-es esete – a négy IC-kocsiból álló személyvonatot (később ez a szerelvény forog be a Nyugatiból 8:23-kor induló, nyíregyházi Páva IC-be) Monoron mind a mai napig kiskunfélegyháziként mondják be. És, ha már 7049-es: ez a vonat sokszor túlzsúfolt, ám mivel az IC-kocsikban nem alakítottak ki megfelelő állóhelyeket, és egyetlen kapaszkodó sincs az üléseknél, állni jóval nehezebb, mint dülöngélni.
Az elmúlt két évben rendszeresen jelentek meg közlemények, értekezések az új, emeletes vonatokról, amelyek majd a ceglédi zónázókban fogják váltani a fecskés ingákat. A Kissek a 100a-ra vezénylése a járműoldali problémákat mindenféleképpen mérsékelni fogja, sőt a jobb menetdinamika révén a menetidő csökkenés is elérhetővé válik. Őszintén reméljük, hogy a jobban gyorsuló-fékező elővárosi villamos motorvonatokkal nem az egyre rosszabb állapotban lévő pálya számtalan lassújelét fogják ellensúlyozni – a lassújel ugyanúgy érvényes az őskövület V43-as ingákra, mint a vadiúj motorvonatokra.
Úgy gondoljuk, hogy végső mérleget készíteni kevesebb, mint egy hónappal a bevezetés után még talán korai, hiszen az vonatok közötti átrendeződés egyelőre nem fejeződött be, az új vonatok sem épültek be megfelelően a köztudatba. Összességében azonban megkockáztatható a kijelentés, hogy a Cegléden túlról felkerekedők jól jártak az új rendszerrel, bár ennek értők szerint egyebütt kellett megfizetni az árát a 100a zavarérzékenységének növekedése, a teherforgalom blokkolása, továbbá az új vonatösszeállítások következtében a korábbiakhoz képest nagyobb zsúfoltság miatt. A menetrendszerűség eddig nem rosszabb, mint volt, de ismerve a kiinduló állapotokat, van hová fejlődni.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
