Megállíthatatlan a low-fare invázió?

Ahhoz kevés kétség férhet, hogy a Ryanair nem csak alacsony árakat hozott hanem újra definiálta az „utazási kultúra” kifejezést is. Persze arról szó nincs, hogy a Ryanair utasoknak mindenhol olyan ügyetlen, inkább szarvasmarháknak, mint embereknek kijáró környezettel kellene megbirkózniuk, mint az történt Ferihegyen, de az utazás ezzel az elsősorban nagyvárosoktól távolabbi repülőterekre járó céggel messze nem ideális. Az árat leszámítva persze…

A nagy rivális EasyJet már viszonylag kulturáltabb környezetet biztosít, ami nem véletlen, hiszen ők igyekeznek a hivatalos utazókat megszerezni, most, hogy még a legnagyobb cégek is kénytelenek utazási költségeiket a minimálisra csökkenteni.

Miközben a nagy, hagyományos légitársaságok szinte kivétel nélkül rohamtempóban kénytelenek költségeiket csökkenteni és veszteségeik a rövidebb távú járatokon egyre nőnek, a low-fare cégek előretörése rendületlen.

2011-ben a hagyományos légitársaságok utasforgalma 376 millió volt, a low-fare cégek 188.8 milliójával szemben. Azonban ez utóbbi szám még megdöbbentőbb, ha figyelembe vesszük, hogy a 2010-es évhez képest ez 9.5 százalékos növekedést jelent! Ezt az eredményt a low-fare cégek a gazdasági válság kellős közepén érték el, és a tendencia folytatódni látszik.

A hagyományos légitársaságok évtizedeken át az egyre jobb, összetettebb, különlegesebb fedélzeti kiszolgálással versenyeztek egymással, és persze mindez igazi csúcsokat döngetett a business-osztály tekintetében, akár viszonylag rövidebb utakon is. Jól emlékszem arra, amikor a Brüsszel-London közötti egy órás úton a British Airways teljes reggelit szolgált fel még a turista osztályon is. Persze a jegy nem 40-50 euróba került, mint manapság, és így mondhatnók azt is, hogy az volt a világ legdrágább reggelije…

A nagytávolságú járatokon, főleg az Atlanti-óceán feletti, hihetetlen nagy versenyben, a business-osztály még ma is fogalom, de az európai belső járatokon már nagyon más a helyzet.

A hagyományos légitársaságok persze most is igyekeznek viszonylag jó kiszolgálást biztosítani, de annak szinvonala viharosan közelit ahhoz, ami az Egyesült Államokban már régen a szabvány, azaz, hogy a jegy árában csak a szállítás van benne, minden másért fizetni kell.

Közben persze az utasok is szavaztak már, mégpedig a pénztárcájukkal. Az alacsony jegyár fontosabb, mint a kiszolgálás szinvonala. Nem számít az sem, ha a jegy árára még rájön a helyi közlekedés költsége is a messzi repülőtérről a célvárosig… Az egész még így is többnyire olcsóbb, mint a hagyományos társaságok árai.

Érdemes belegondolni abba, hogy ez a jelenség mennyire tudható be a gazdasági válságnak is. Mert az tény, hogy a low-fare cégek a repülés élményét megnyitották egy hatalmas utazó rétegnek, akik korábban nem repültek volna sohasem, de az általános igény az olcsóbb megoldásokra (ami egyértelműen a válság eredménye) mindenképpen további utasokat hoz az olcsó jegyeket kínáló cégek karjaiba.

Arról persze nincsen szó, hogy a hagyományos légitársaságok gépei üresen repülnének. Egyelőre még van elegendő kereslet az ő szolgáltatásaikra is, annál is inkább, mert az árak náluk is csökkenőben vannak. Ott a probléma más jellegű. A még mindig túl magas költségek miatt, és az egyre csökkenő jegyárak mellett, a veszteségek egyre nőnek, és ez rontja a cég eredményét, hiába vannak az amúgy nyereséges hoszútávú járatok. Sok mindennel próbálkoznak ennek kivédésére, többek között a rövidtávú járatok low-fare konstrukcióba való átszervezésével is.

Nem lennék meglepve, ha pár év múlva azt látnánk, hogy a hagyományos cégek a rövidtávú repülést Európában átengedik a hagyományos low-cost versenytársaknak…