MAX-kérdőjelek: átrepülések lassan és alacsonyan

Továbbra is teljes a bizonytalanság azügyben, mikor repülhetnek újra közforgalomban a légitársaságoknak már átadott Boeing 737 MAX típusú utasszállítók, összesen több mint 370 gép, plusz azok a példányok, amelyeket Rentonban a Boeing továbbra is összeszerel. Közben egyes példányok időnként a levegőbe emelkednek, de éppenséggel nem járatot teljesítenek. A történet összefügg azzal, hogy közeledik a tél, és jónéhány üzemeltető kényszerül arra, hogy az eddiginél biztonságosabb, a gépeket kevéssé károsító helyekre repülje át a MAX-okat.

Jónéhány példányt azért mozgatnak át, mert a gépek nem az üzemeltető országában vannak, hanem valahol másutt kényszerültek a földre, messze vannak a karbantartási központoktól, amelyek a veszteglés közben is szükséges kisebb munkákat elvégzik rajtuk, például a hajtóművek hetenkénti beindítását. De van olyan indok is az átrepülésre, hogy az a repülőtér, ahol jelenleg a gépet tárolják, túl sok pénzt kér ezért.

De a fő ok az időjárás, a sok csapadék, északon pedig a havazások, hóviharok komolyan károsíthatnák a gépeket, ezért keresnek az üzemeltetők melegebb és szárazabb repülőtereket. A szingapúri SilkAir például a maga MAX-ait az ausztráliai Alice Springs repülőterére repülte át szeptember végén, sivatagi környezetbe. Érdekes és sokaknak feltűnő hír volt, hogy az izlandi Icelandair a maga gépeit Toulouse-ba szándékozta vinni, vagyis a nagy konkurens, az Airbus anyarepterére, de ezt a tervet aztán módosították és a gépek – öt MAX 8 és egy MAX 9 - végülis egy spanyolországi repülőtérre költöztek át, Lleidára, de közben az írországi Shannonban kellett leszállniuk üzemanyagért.

Az első áttelepülők repülését figyelemmel kísérve pedig az látható, hogy a MAX-ok a szokásos utazómagasságnál jóval alacsonyabban (19 ezer láb) és feleakkora óránkénti sebességgel (földhöz viszonyítva 310 mérföld) repültek, aminek a magyarázata az, hogy a hatóságok speciális feltételekkel adnak ki egyedi engedélyeket ezekre a repülésekre. Gyaníthatóan a nagy távolság mellett ez is szükségessé tette a közbülső leszállást Shannonban.

A Simple Flying összefoglalója szerint a pilóták egyike már túl kellett, hogy essen külön szimulátor-kiképzésen, amelyen a korábbi katasztrófákkal kapcsolatba hozott MCAS-rendszer korrekcióját sajátította el, és a fedélzeten jó, ha ott van a Boeing képviselője is. Az alacsony és lassú repülés oka, hogy útvonalon is kiengedett fékszárnnyal kell, hogy a gép repüljön, ugyanis a kiengedett fékszárny blokkolja az MCAS működését.

A gépeknek különleges engedélyt kell kapniuk az indulás és az érkezés helyszínén túl azoktól az országoktól, amelyek felett átrepülnek, és az útvonalat úgy kell kijelölni, hogy az elkerülje a sűrűn lakott területeket, városokat. Természetesen a személyzeten kívül utas nem lehet a fedélzeten.

Mindeközben tovább zajlanak a MAX körüli viták és események is. Miközben a világsajtó egy része a Boeing csúcsvezetésének kettéválasztását a jelenlegi elnök-vezérigazgató egyértelmű bukásaként értékelte, kiderült, hogy Muilenburg éppenséggel az operatív hálózat élén maradt, és közvetlenül, teljes energiájával irányíthatja a MAX-ok körüli tevékenységet is.

Ennek pedig lényege, hogy a típus visszatérését mihamarább végrehajtsák: a jelek szerint ez először az Egyesült Államokban lehetséges. A fő amerikai üzemeltetők - Southwest, American - már tesztelik a módosított szoftvert, és bíznak az év végi engedélyezésben, miközben az európai hatóság, több más nemzeti hatósággal együtt, fenntartja, hogy külön vizsgálatot végez a MAX-ok repülésbiztonságával kapcsolatban.

Az amerikai hatóság, az FAA és a Boeing korábbi, a MAX-ot érintő eljárását ismét súlyos kritika alá vette az NTSB, vagyis az USA (konkurens) közlekedésbiztonsági testülete, illetve az európai, kínai, ausztrál, kanadai és japán hatóság delegáltjaiból álló, külön a típussal foglalkozó Repülésbiztonsági Bizottság.

Megszólalt az ügyben „Sully” Sullenberger kapitány is, a 2010-ben a Hudson folyóra kényszerleszállt A320-as pilótája, aki az elmúlt hetekben full-flight szimulátorban repülte végig többször is a két, katasztrófával végződő esetet, és egy amerikai lapnak írt levelében kijelentette: az MCAS-t sem a Boeing, sem az FAA nem lett volna szabad, hogy elfogadja. A kapitány halálcsapdának nevezte az újgenerációs 737-eseken alkalmazott átesésgátló rendszert, és elutasította, hogy a bekövetkezett balesetekért a pilótákat hibáztassák.