Magyar buszokkal újít majd a BKV?

Két héttel ezelőtt látott napvilágot az NGM jelentése, amely egy esetleges BKV-buszbeszerzés kapcsán megemlíti, hogy a hazai gyártókat, pontosabban azok közül néhányat kellene előnyben részesíteni. Ez logikus és üdvözlendő gondolatnak tűnik már csak azért is, mert azok az utóbbi egy-másfél évben épp az állam döntése miatt kerültek nehéz helyzetbe – eddig tehát a szólamokkal ellentétben nemhogy nem segítették, de kifejezetten hátráltatták őket, hiszen – a beszerzések tiltásával – még a korábbi minimális megrendelések elé is akadályt gördítettek.

Négy potenciális gyártót jelöltek meg, akikre egy BKV-beszerzés során számítanának, ezek: a Rába, a Kravtex, a NABI és az Inter Tan-Ker. A favorizált cégek mellett felsorakoztatott indokok azonban néhol sántítanak, illetve arról sem szól a fáma, hogy a többiek miért maradtak ki.

A Rába már a 20. század elején, majd a végén is próbálkozott a buszgyártással: elsőként az állami döntések miatt hagytak fel vele, másodjára viszont gazdasági okokból voltak kénytelenek megszüntetni a termelést. A belga Jonckheere cég licence alapján gyártott Premier, illetve Contact típusokból 3 év alatt csupán 227 készült, ezután csak járóképes alvázak gördültek ki a győri cég kapuján, de az évek során itt is beszűkült a kínálat, jelenleg a városi midikre korlátozódik. A Rábára elsősorban a futóművek területén lehetne számítani, bár például a nemrég kifejlesztett tárcsafékes portálhídjuknak még nem igazán volt alkalma bizonyítani, hiszen eddig a hazai buszgyártók is inkább a német ZF termékeit preferálták. A motorgyártó részleget évekkel ezelőtt eladták, most osztrák tulajdonban van, a jelenlegi környezetvédelmi normáknak megfelelő motorjaikról azonban hiába kerestünk referenciát (vagy legalább egyetlenegy működő példányt), nem találtunk. A futómű mellett egyéb alkatrészek gyártójaként is szóba jöhetne a Rába, de például az új, városi autóbuszokhoz kifejlesztett ülésüknek ez idáig még szintén nem sikerült testet ölteni, csak a látványterv készült el.

A másik győri cég, a Kravtex esetén azt emeli ki a jelentés, hogy eddig több mint 900 buszt gyártottak a Volánok számára, és ezek a legalacsonyabb költséggel üzemeltethető típusok közé tartoznak. Ez igaz is, viszont itt zömében helyközi, illetve távolsági buszokról van szó, egy nagyvárosban természetesen teljesen mások az igények, nem biztos, hogy a kiskerekes konstrukció itt is beválna. Valószínűleg nem véletlen, hogy Budapestre már a Kravtex sem ezeket ajánlja, hanem néhány évvel ezelőtt egy teljesen új típuscsaládot fejlesztettek ki. Ez lett a Citadell, amiből viszont eddig csak két-két szóló, illetve csuklós prototípus készülhetett el, a buszoknak tehát hosszabb távon még nem volt alkalmuk bizonyítani. Azt sem lehet tudni, hogy a budapesti tesztek során a BKV milyen benyomásokat szerzett a típusról, hiszen a gyártó nem járult hozzá a lezáró jelentés közzétételéhez.

Az ikarusos gyökerekkel rendelkező, ám már amerikai tulajdonban lévő NABI-nak két hazai városban is van üzeme; Kaposváron, illetve Budapesten; előbbi helyen most fog újraindulni a Compobusok gyártása, a fővárosban viszont csak vázelemek készülnek. A közleményben referenciakánt megjelölt Észak-Amerikában közlekedő buszok jelentős része egyébként nem magyar fejlesztésű, nem Magyarországon készült (vagy csak részben), illetve ezeket számos ponton át kellene tervezni, hogy megfeleljenek az európai előírásoknak. A NABI magyar fejlesztésű, hazai piacra szánt típusa a Sirius, amiből viszont eddig – a megrendelések hiányában – csak egy helyi, illetve egy helyközi protó készült el. Sajnos a helyi változat sem teljesen alacsonypadlós, ezt a kialakítást pedig az Alfa Localónál sem kedvelték meg az utasok.

Érdekes színfolt a palettán a debreceninek mondott Inter Tan-Ker. A fővárosi cég a DKV-val karöltve 2009 óta üzemeltet buszokat Debrecenben, ez volt az az év, amikor elhatározták, hogy elektromos buszok hajtásláncát gyártó üzemet is építenek a cívisvárosban. Az álmok azóta sem váltak valóra, a fentiekhez hasonlóan itt is csak egy prototípus készült el, amely egyébként még utasforgalomban sem vett részt soha. A busz akkumulátorai kínaiak, a hajtómotor amerikai gyártmány, a karosszéria a már megszűnt Plasmától származik. A megadott 4-8 órás üzem, illetve 60-100 kilométeres hatótávolság azonban egyelőre elmarad a városi buszok átlagos napi futásteljesítményétől.

Végül érdemes néhány szót ejteni azokról is, akik – nem tudni, miért – az NGM jelentéséből kimaradtak: Ikarus, Molitus S91, MJT. Az ARC, majd Ikarus néven gyártott buszok városi változataiból az Agria, a Borsod, a Hajdú és a Vasi Volán vásárolt, tehát a teljesen alacsonypadlós szóló, illetve csuklós buszokat tekintve a hazai gyártók között jelenleg ők bírnak a legkomolyabb referenciával. Az S91-et a BKV is tesztelte, sőt a midibuszos tenderüket is megnyerte, az üzlet azonban mégsem köttetett meg. Szerencsére azóta Norvégiából és Svédországból is érkezett megrendelés a Rába-alvázas midire, talán a hazai siker sem várat már sokáig magára. Az MJT sem lehetett próféta a saját hazájában, viszont Németországban, Dániában, Romániában, Szerbiában és Törökországban is sikerült a cégnek megvetnie a lábát, elsősorban az emeletes buszai keresettek, de az alacsonypadlós szólók és csuklósok szintén megtalálhatók a termékpalettájukon.

Nem ezek az első grandiózus tervek a BKV buszállományának megújítására vonatkozóan: a jól hangzó ezerdarabos beszerzés már évekkel ezelőtt felvetődött, de ebből a mai napig nem lett semmi, tűzoltásként csupán néhány tucat használt buszt sikerült megvásárolni. Az utóbbi időben egyre többet lehetett hallani arról is, hogy a BKK a BKV helyett inkább egyéb hazai és/vagy nemzetközi személyszállító cégeket vonna be a fővárosi buszközlekedésbe, ami az NGM javaslatával nehezen egyeztethető össze.