Logisztika a Gellértben 4.

Az előadás izgalmas témát feszeget: a Magyarországot, Romániát és Szerbiát a hármashatár térségében összekapcsoló régi-új vasúti projektlehetőségeiről szól. Helmut Meelich igazi monarchiabeli jelenség, jelenleg Pozsonyban lakik, családi gyökerei Bécshez kötik, de több évet töltött el Budapesten, az itteni TER (Tran European Railway) és TEM (Trans European Motorway) ügynökségek vezetőjeként, így otthonosan mozog a térségben, képben van problémáinkat, de lehetőségeinket illetően is. Beszélgetve vele, mosolyogva, de akkurátusan helyesbít: nem, a konferenciameghívóval ellentétben nem Schnellbahnról (azaz gyorsvasútról), hanem Hochgeschwindigkeitsbahnról (azaz nagysebességű vasútról) van szó.

Van abban némi furcsaság és szomorúság, hogy egy olyan projektről, amely három szomszédos ország egymásra utalt régióit érinti, amelyben számtalan szándéknyilatkozaton kívül semmi más nem történt, egy nyugat-európai szakértő optimistának tűnő előadását kell meghallgatni. Az előadás jelentősége az ismert tények és vágyak említésén túl a továbbívelő gondolatokban, a konkrét projektet a kisebb és nagyobb térség közlekedési hálózatába belehelyező elemzésekben rejlik, megmutatva a közvetlen összefüggést a tőlünk messzebb, akár Törökországban zajló fejlesztésekkel. Meelich jól ismeri a témát, az IHO is beszámolt a részvételével a 2012 szeptemberében a temesvári városházán megtartott, azonos témájú magyar–román megbeszélésről.

Talán nem túlzó azt állítani, hogy Trianon, pontosabban az egész Párizs-környéki békerendszer Magyarország délkeleti sarkában verte szét a legnagyobb mértékben (és a mai országhatárokon belül is legmélyebbre hatolva) a korábban organikusan kialakult közlekedési hálózatot. Ez azért is érzékeny kérdés, mert ebben a térségben magyar viszonyok között szokatlan várossűrűség alakult ki (vélhetően ugyanazon kedvező gazdasági adottságok következtében, amely Bánát még ma is rendkívüli sűrűségű vasúti hálózatának kialakulását lehetővé tette) egy 140 kilométeres átmerőjű körön belül négy, százezres népesség feletti város áll(t) egymással szoros kapcsolatban. Ilyen intenzív településhálózat csak az ország átellenes végében, Bécs–Pozsony–Győr városhármasánál figyelhető meg, ott azonban már egy más típusú, Nyugat-Európához köthető településhálózat részeként.

Az újonnan megállapított országhatárok több, korábban hálózati jelentősége alapján fővonalnak tekinthető vasútvonalat funkcionálisan mellékvonallá fokoztak le vagy éppen megszűntettek. Szeged kikerült a közlekedési főáramból, átértékelődtek a négy város közötti kapcsolatok, a fejlesztések hangsúlya átkerült az új anyaországok fővárosai, illetve belső területei felé irányuló kapcsolatokra, a hármashatár alkotta periféria minden gazdasági paraméterében hanyatlásnak indult. A Budapest és Bánát közötti közvetlen vasútvonal budapest–szegedi része zsákvonallá lett, lényegében már a szegedi vasúti Tisza-híd pusztulása előtt.

Ugyancsak darabokra esett szét az ország egyik legfontosabb tangenciális vasútvonala, a jelenlegi országhatárokon belül az egykori Alföld–Fiume vasútvonal törvényszerűen egymástól független mellékvonalak halmazává vált. Szeged – ahelyett, hogy mint pók ülne a hálója közepén – végponttá vált egy nemzetköziből országos jelentőségűvé lefokozott vasútvonalon, ez a térség gazdasági reményei szempontjából is meghatározó, negatív tény. Holott Szeged, Szabadka, Arad és Temesvár összességében több mint 740 000 embernek kínál otthont, Temesvár térsége egyike Románia sikertörténeteinek, Szeged pedig jó eséllyel pályázik a kiemelkedő tudásközpont címére.

Az eddigi fejlemények alapján úgy tűnik, a térségi, vagy a nemzeti érdek nem elég erős ahhoz, hogy áttörés következzen be, de Meelich szerint a közvetlen Szeged–Bánát összeköttetés helyreállításához immár egyre erősebb nemzetközi érdek is fűződik. Egyre nyilvánvalóbb ugyanis, hogy a Flavia-korridor közepén lévő gyenge láncszemek a folyosó egyéb szakaszainak működőképességére is hátrányosan hatnak. Ezek a gyenge láncszemek sorozatosan a magyar–román határszakaszon helyezkednek el, akár egyvágányú vonalszakaszokról, akár a villamosítás hiányáról, akár korábban működő, ma több ország területén fekvő, használaton kívüli vasútvonalról van szó.

Nyilvánvalóan a gondolati béklyóktól is szabadulni kell, a vizsgált kapcsolatban nehezen megkerülhető a Tisza keresztezésének problémája. A szegedi vasúti Tisza-hídhoz vezető vonalszakaszok nyugat felől ma már nem használhatók, Szeged e területeket „benőtte”, az egykori nyomvonalon ma épületek állnak, a vasúti híd újjáépítését eredeti helyén el kell felejteni. Szeged vasúti feltárásának sajátossága a városba délről erős „balhoroggal” bekanyarodó vasútvonal és a kényszerű fejpályaudvari jelleg. A vonal tiszántúli folytatása Makó felől fontos helyi kapcsolat Ezeknek a nyomvonalaknak a várostól délre megépülő új Tisza-keresztezés miatti feladása egyben a város belső területének vasúti elérhetőségét is megszüntetné. mennyire rendelhetők alá transzkontinentális kapcsolatnak egy városhálózati csomópont belső kapcsolatai? Kérdések, amelyeket a Budapest-Bukarest viszonylaton elhelyezkedő, négy városból álló „városcsokor”, a lehető legközvetlenebb vonalvezetés és a még mindig súlyt jelentő országhatárok fényében kell megválaszolni.

Meelich érthetően bátrabban és messzebbre tekint e kérdésben, őt már a jövő évben megnyíló Boszporusz-alagút, Európa és Ázsia vasúthálózatának összenövése foglalkoztatja, ennek csak egy eleme a Bukarest–Temesvár–Budapest közötti döntően síkvidéki pálya, amely Temesvár felé elkerülheti a Tömösi-hágó és Brassó jelentette szűkületet. Számunkra azonban fontos az is, hogy az új Szeged–Nagykikinda–Temesvár vasútvonal hogyan rendezi át a Szeged–Arad, a Szeged–Szabadka és a Szabadka–Arad kapcsolatokat és milyen vasúti kapcsolatokkal lehet számolni Szeged „elővárosi” forgalmában, elsősorban Makó irányából. Hiszen a legnagyobb megmérettetés, a három államhatárt metsző, közvetlen Szeged–Temesvár vasútvonal újboli megvalósítása után a nagylaki és magyarcsanádi vasúti rések bezárása már csak könnyed ujjgyakorlatnak lesz tekinthető.