Leghosszabb út – de mivel?
Most nincs olyan repülőgép, amely jelenlegi kiépítésében képes lenne ezt az utat megtenni, legalábbis utasokkal és teheráruval a fedélzetén. A jelenlegi rekordot a Singapore Airlines tartja a Szingapúr–New York járatpárral. Itt a speciálisan a hosszú távra „kihegyezett” Airbus A350-900ULR-ek repülnek a társaság színeiben, az utat átlagosan 18 óra 44 perc alatt megtéve.
Az ausztrál cég vezetői mindkét óriást, azaz az Airbust és a Boeinget is megkeresték igényükkel, de kérdéses, hogy a repülőgépgyártók mekkora erőforrásokat hajlandóak áldozni egy olyan típusváltozatért, amelyeket csak nagyon kis darabszámban, egy réspiacra tudnának csak értékesíteni. A legegyszerűbb, de a bevételek szempontjából leginkább fájó változás a hasznos terhelés csökkentése: azaz kevesebb ülés a gépen, és a gép gyomrában is jóval kevesebb teherárukonténernek lenne csak hely. Igaz, cserébe a meglehetősen borsosnak ígérkező jegyeket kifizető utazók lábtere alaposan megnőhetne és akár bár vagy (nehezebb vasakat ugyan nélkülöző) edző- és jógaterem, esetleg játszótér is helyet kaphatna a fedélzeten. Szakértők szerint az Airbus az A350-es, míg a Boeing a 777X-család valamelyik, kifejezetten a feladatra specializált alváltozatával tudna segíteni a Qantason.
Alan Joyce, a cég vezetője nehéz döntés előtt áll: a 2017 augusztusában meghirdetett „Fanfár-projekt” kifejezetten a „távolság zsarnokságát” szeretné legyőzni, azaz az eddig lehetetlennek tartott Ausztrália–Nagy Britannia nonstop légi összeköttetést megoldani. Ehhez azonban kellenek olyan utasok is, akik hajlandóak nem csupán rengeteg pénzt fizetni a jegyekért, de elviselni a több mint húsz órát a repülőgépen. Joyce szerint vannak, lesznek ilyenek, erre bizonyíték a társaság 17 órás Perth–London járatának „csodálatos sikere”. A közvélemény-kutatások szerint a világ jelenlegi harmadik leghosszabb nonstop repülőútján ülnek a társaság legelégedettebb utasai. Ehhez persze speciális, a kiszáradást megelőző és a könnyebb elalvást segítő ételek, különleges, az utasok cirkadián ritmusának megfelelő, az optimális időpontban „álmosító” fények szükségesek – ez utóbbi megalkotásában a Sydney Egyetem szakértői is részt vettek. Az Airbus pedig speciális emeletes ágyak tervezésén dolgozik, amelyeket a fel nem használt tehertérben lehetne „hadrendbe állítani”.
Kérdés az is, ki fogja a gépeket irányítani? Az ausztrál légügyi hatóság, a CASA előírásai szerint 3-4 pilótával 18 órás utakat lehet teljesíteni. A már említett Perth–London útra a Qantas egyedi felmentést kapott, így itt maximum 19 óra 50 perc a határ. Ha ezt tovább akarják növelni, akkor a társaságnak meggyőző „a fáradtságból adódó veszélyeket kezelő” programot kell bemutatnia a CASA-nak. De ez még csak a szabályozási oldal: nagy kérdés, a cég pilótái és utaskísérői hajlandóak lesznek-e vállalni a maratoni utakat és ha igen, mennyiért. Mint Joyce leszögezte: a fizetések nem veszélyeztethetik az útvonal jövedelmezőségét. Az Ausztrál Légikísérők Szakszervezete már jelezte: csak megfelelő kompenzációt és csak ausztrál állampolgárságú, onnan munkába induló személyzetet tartanak elfogadhatónak.
Ami bizonyos, az a tervezett időnyereség. Ha nem kell a Sydneyből Londonba tartó gépnek üzemanyagért leszállnia útközben vagy az utasoknak egy másik járat gépére átszállnia, akkor azzal a légitársaság számításai szerint közel négy órát lehetne megtakarítani. Egy másik esélyes járat lenne a Sydney–New York, ahol a számított nyereség 2 óra 45 perc lehetne. Elemzők szerint Brisbane-ből is érdemes lehet majd járatokat nyitni az új, szupertávolságok megtételére alkalmas gépekkel – feltéve, persze, ha lesznek ilyenek.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
